装载机齿轮箱设计.docVIP

农用装载机变速箱设计 1.1 目的意义 本设计的目的是农用，故要求档位要多，且速度要慢，而市场上的农用装载机特别少，国外对装载机变速箱几乎处于垄断地位，国内装载机变速箱达不到这个要求，且国内装载机变速箱生产厂商的技术还很不成熟，多为国外引进，因此设计此变速箱。为了满足农业方面的需要，能适应更多的工作要求和环境，设计了此变速箱。 1.2 国内外技术的发展 近年来，装载机变速箱得到了很大的发展，德国ZF公司有中心距80、95、105、115、120、143、154mm七种变速器，适应输入扭矩为130-1900Nm，档位数从3-17个，有各种操纵方式的变速器适应不同要求的车辆。日本丰田汽车公司的爱信精机公司有各种中心距的机型组合，286种变速器供用户选择。而我国众多的变速器生产企业尚没有形成本企业的变速器系列化产品。德国ZF公司声场的9S109同步器型倍档9档组合式变速器，主变速器有5个前进档，副变速器为行星齿轮系传动结构。当副变速器中的同步器接合套与固定外齿圈接合时，行星齿轮内齿圈被固定而不能转动，则副变速器挂入抵档，此时将变速器分别挂入5个不同档位可得到组合式变速器5个较大的传动比。美国伊顿公司生产的BT-11509C双中间轴倍档9档组合式机械变速器，主副变速器接采用双中间轴结构。主变速器有5个前进档，副变速器由2档齿轮传动，由于有两个传动比数值很接近，故省掉一个传动比，组成9档变速器。变速器最大输入扭矩1250Nm，总质量310kg，与发动机直接连接或独立安装，左卧式或右卧式。变速器的操纵系统由旋转轴远距离操纵或直接操纵，双XH型换档排列，副变速器由压缩空气自动换档，爬行档和倒档用啮合套换档，其他档用同步器换档。美国伊顿公司富勒系列双副轴变速器结构特点 美国伊顿公司生产的BT-11509C双中间轴倍档9档组合式机械变速器，主副变速器皆采用双中间轴结构。主变速器有5个前进档。副变速器为2档(高档和低档)齿轮传动，由于有2个传动比很接近，故省掉一个，组成9档变速器。双中间轴倍档组合式变速器具有如下优点：(1)由于一轴和二轴上各档齿轮同时与两根中间轴上对应的齿轮相啮合，功率分流，从理论上讲，每对齿轮上传递的扭矩为1/2，这就使每对齿轮传递的扭矩减少50%，使变速器的中心距、齿轮模数和宽度可以减小，从而减小变速器的质量和尺寸，特别是长度尺寸。(2)由于二轴从动齿轮在轴上处于径向浮动状态，两根中间轴的轴心线均匀分布在以二轴理论轴心为圆心、以中心距为半径的圆柱面上，所以二轴上各档齿轮及一轴齿轮在与两根中间轴上的对应齿轮相啮合产生的径向力达到平衡，即互相抵消。二轴不承受径向力，只传递扭矩，这样二轴可以设计得细一些，结构可以简单一些，其后轴承可以选择较小的规格，这也有助于减小 变速器的质量和尺寸。(3)由于二轴齿轮的径向浮动和二轴的铰接式浮动的结果，使得齿轮在啮合时能自动抵消一部分制造和装配误差，啮合质量优于单中间轴。啮合区容易达到设计要求，实际使用情况也证实了这点。这就有利于降低啮合噪声和提高耐用度。(4)由于双中间轴倍档组合式变速器可以明显地减小变速器的质量和轴向尺寸，利用这种优点，可提高变速器的最大传递功率和扭矩，扩大使用范围。这是短轴距大功率重型汽车和特种车辆最理想的变速器。RT-11509C型变速器最大输入扭矩1500Nm，最大输入功率265kW，总长度735mm，XXH 或 单 H 操纵，可左操纵亦可右操纵，总质量270kg。 国内变速器产品及时多来源于美国、德国、日本几个国家，引进技术多为上世纪80-90年代的产品。在国内漫长的引进消化过程中，如今已有长足的进步，能够在原有的技术引进技术上，通过改型自行开发符合配套要求的新产品，当从当今变速器的法杖情况来看，在新产品开发上国内变速器仍然走的事实已般型的开发过程们没有真正的核心技术产品。从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术，国内自主开发 的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的13.8m客车上使用的变速器，目前只有ZF一家能向国内企业供应，就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小，在技术方面仍然有很长的路要走。国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。这些企业生产的变速器产品针对的市场各有侧重，像陕西法士特在8t以上重型车市场占有率达到40%以上，并且在15t以上重型车市场占有绝对的优势，拥有85%以上的市场份额；綦江齿轮传动有限公司主要为安凯、西沃、亚星奔驰、桂林大宇及厦门金龙等企业的7～12m高档大、中型客