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市政道路软土地基桥头跳车综合治理分析摘要：本文主要针对目前城市市政道路桥头跳车问题原因进行了简要分析，并提出提出了一些个人意见，以供参考。 关键词：软土地基；桥头跳车；原因分析；防治措施 前言： 随着城市交通流量急剧增加，市政建设取得了突飞猛进成绩，投入营运市政道路越来越多，但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。 杭州地区属于沿海地区，多为河相、海相或泻湖相沉积层，在地质上多属于饱和的正常压密粘土。土的类别多为淤泥、淤泥质粘土、淤泥质亚粘土等土层。这些软土一般具有高含水量、孔隙率大、低密度、低强度、高压缩性、低透水性等特点。在此类地基上做工程，如果软基处理不好或施工程序不当都会给工程质量带来不利的影响，甚至造成工程失败，产生桥头跳车等。 1原因分析 桥头跳车危害表现为：影响行车安全、降低行车速度、影响车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。 1.1结构突变 桥台与台背路面在结构上存在着差异，在路、桥组合部存在两个不同性质路面体系，桥上是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，道路为柔性或半刚性多层路面体系，在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，路、桥两侧抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，产生桥头跳车。 1.2设计差异 设计时往往对桥梁地基地质情况研究比较仔细，将桥台基础置于承载力较高的土层上，并对基础进行合理布桩或采用扩大基础等措施予以加固处理，故沉降量较小。而台后填方段地基未进行加固处理，碰到软土又难以处理彻底，引起土基固结压缩，产生沉降差。一般路桥按各自的指标进行设计，没有统一标准。根据《公路路基设计规范》规定，高速公路、一级公路的容许工后沉降为：桥台与路堤相邻处≤0.10m，一般路段≤0.30m，两者不同。根据观察和对驾驶人员的调查表明，在市政道路上，当错台超过1.5cm时，就会出现跳车。 1.3措施不当 当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。 1.4自然环境的影响程度差异 台身部分基本上不受自然条件的影响而产生明显变形，而台背地基在自然条件如温度和湿度的影响下会有明显变化，特别是软土地基，遇水强度和颗粒间粘结力降低，深层压缩时，产生路基侧向移位和沉陷，降低路面刚度，导致桥头产生沉降差。 2桥头跳车对行车的影响及机理分析 为了减少桥头跳车对路面结构的破坏，降低对行车的影响，道路桥涵两端通常都设有5～10m长的搭板。由于搭板两端沉降量的不同，在搭板两端形成一纵坡转折，如图1所示，以搭板长6 m为例，若搭板A端沉降12 cm，那么搭板两端的纵坡改变为12/600=2%。 图1桥头行车的机理分析 汽车在这种桥头路段的行车机理极为复杂，不同的搭板长度、不同的沉降值及不同的车型车速的影响程度各不相同。为了方便，本文把汽车轮胎经过桥头2个纵坡转折时的行车线型近似地按2个相切的反向竖曲线来考虑。当汽车行至A、C点间凸曲线路段时，形成的向心力为F=mV2/R。当汽车缓行时，大部分向心力F可由自重抵消，而当F大于自重时，汽车就会发生离心运动而沿着凸曲线的切向腾空，形成跳车和颠簸。车辆通过桥头时腾空产生的跳动和冲击，又造成对桥梁和道路的附加荷载，加速了对路面、桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，同时也加剧了车辆机件的磨损，降低其使用寿命。此外，跳车时车辆颠簸，引起驾驶员和乘客的身体和心理不适，严重时会影响驾驶员的正常操作，造成行车事故。可见桥头跳车危害之大，必须高度重视。 由此可见，桥头跳车对行车的影响既涉及道路(包括桥头)线型，又涉及车型、车速，同时也与驾驶员心理因素有关，我们在解决桥头跳车这一技术难题时，必须同时考虑这些因素，才能得到合理的技术思路，找到妥善的解决方法。 3桥头跳车综合治理的一些措施 3.1地基处理 处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、粒料桩法、竖向排水体预压法和地基预压法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。 3.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基 该法属加固土桩类型，主要适应