公路桥梁冲击系数探究现状及分析.doc

公路桥梁冲击系数探究现状及分析摘要：近年来桥梁在车辆荷载作用下的振动性能越来越受到研究者的关注。本文作者回顾了公路车桥耦合振动早期的实验研究和分析理论，分析了现在车桥耦合振动研究中的分析模型、数值计算方法等几个方面；同时指出目前公路车桥振动研究中关于冲击系数计算进一步完善和发展方向。 关键词：车桥耦合振动；数值计算方法；冲击系数 在移动的车辆荷载作用下，桥梁将产生结构振动、冲击等动力效应，且由于桥面不平整、桥头引道等因素更加剧了桥梁和车辆之间的相互影响。这种相互作用和影响就是车辆与桥梁之间振动耦合的问题[1]。车桥间的相互作用的影响因素主要有以下几个方面[2]：1)桥梁结构本身的动力特性；2)车辆荷载的冲击作用；3)桥面不平整等方面的影响。由于这些影响因素的综合作用，使得车桥耦合振动研究十分困难。 1.公路桥梁车桥耦合振动研究的历史与现状 由于车辆以及桥面不平整等因素具有明显的随机性，使得车桥振动理论分析的难度很大。上世纪桥梁结构的动荷载试验开始应用于工程实践。车辆振动本质上是一种强迫共振现象，并且用放大谱将冲击系数定义为桥梁基频的函数。古典车桥耦合振动理论采用解析的计算方法进行了近似的定性分析。其模型都是针对桥梁为研究对象，车桥系统只存在时变不存在耦合。由于车桥耦合振动系统的复杂性及引起振动的各种激励的随机性，古典理论已不能合理的模拟车桥耦合振动问题。随着现代理论和技术的发展，人们建立了更接近真实的车辆分析模型和桥梁模型，并用数值模拟计算车辆和桥梁系统的耦合振动效应。并且一些学者还从路面的不平整等随机因素进行了研究和探讨。现在人们对简支梁桥的车桥共振问题的理论和实验研究己经比较系统化，对其它某些桥型也有一定程度的研究成果。 2.分析模型的建立及计算方法的应用及发展趋势 2.1 车辆分析模型。早期的车辆分析模型大都将车辆简化成移动的单个或多个集中力，到上世纪70年代开始考虑采用5个自由度车辆模型。目前对车辆的模拟常选用整车模型、半车模型、单轮车辆模型，其中悬架模拟为线性弹簧和阻尼器，轮胎模拟为线性弹簧，其质量集中在车轴上[3]。在三种模型的比较中，整车模型更能全面的模拟实际车辆的动力特性，半车和四分之一车模型应用起来更加简捷，选择的侧重点在于车辆分析模型要与桥梁分析模型及研究的问题相适应。 2.2 桥梁分析模型。建立用于车桥耦合振动的桥梁分析模型有两种主要的方法：有限元法和模态坐标法[1]。杆系有限元法适用于将桥梁结构模拟为一根简支梁或者连续梁，单根梁不考虑扭转和侧向振型，只模拟车辆沿中心线行进的工况。桁段有限元是为分析桁梁桥的空间振动问题而提出来的，也就是将一段桁梁作为一个单元，单元在4个角点之间建立位移协调关系。模态坐标法适用于等截面或近似等截面的简支梁或连续梁。模态综合法是将有限元法和模态坐标法结合在一起的方法。该方法不但大量缩减结构自由度，而且易于确定边界条件。 2.3 其它影响因素。桥面不平整是引起桥梁振动的主要因素之一。目前，采用实验的方法只适用于某一个具体桥梁，而用经验的数学表达式来模拟路面不平是进行不同桥梁结构分析的常用方法。其采用的数学模型有正弦曲线模型、随机相位角谐波振动的线性叠加模型、蒙特卡洛法和随机数值方法等。 2.4 数值计算方法。在车桥耦合振动研究中，将桥梁和车辆看作两个子系统分别建立运动方程，两者之间通过车轮与桥梁接触点的位移协调关系和力的平衡关系建立联系。其运动方程有拉格朗日方程、Hamilton原理、直接平衡法三种方法。因为车桥系统是时变系统，所以运动方程的求解方法主要有直接积分法和振型叠加法两大类。 2.5 车桥耦合振动研究的发展趋势。目前对车桥耦合振动问题研究提出了许多分析理论和方法，但是由于其复杂性，仍有一些问题需要完善和深入研究。1）车辆分析模型的进一步完善。对于二维平面内的分析，对于弯曲基频则不能给出准确的动荷载增量。同时车辆的竖向振动模型、横向振动模型和空间振动模型都值得进一步研究[1]。2）车桥随机振动研究和动力可靠度问题。 3.公路桥梁冲击系数的进一步研究 冲击系数[4]是最大动态位移与最大静态位移之比。 其中： 为动态增量， 根据国内外研究发现， 和桥梁结构的计算跨径 之间没有明显递减关系，而且实测值与现行规范不符；桥面的平整与否对动态增量影响极大。 目前我国现行的桥梁设计规范中，冲击系数的计算采用结构基频法，该方法表达式简单，应用方便。但是其也有明显的缺点：1)该表达式只反映出结构自身特性没有体现车辆等其它因素的影响；2)冲击系数与跨径关系的离散性很大，将冲击系数表示为跨径的函数值得商榷；3)对于桥梁局部构件的冲击效应也不相同，例如斜拉桥的拉索、拱桥的吊杆等局部部位在车辆振动荷载作用下