广州五号线鱼珠站电气设计.docVIP

广州五号线鱼珠站电气设计摘要：随着社会经济的发展，现代建筑的功能越来越强，建筑电气的重要性也日益明显。本文主要论述了变电所低压配电设计、动力设计、照明设计、接地与防雷。 关键词：电气设计、低压配电、照明设计 1工程概况 广州地铁五号线呈东西走向，贯穿广州城市东西，线路西起芳村区的?口，东至广州开发区的黄埔客运港，全线共设29座车站，有12座车站分别与其它轨道交通线换乘。 五号线车站东西向呈“一”字型垂直布置于规划鱼茅路，车站有效站台中心里程YCK27+697.8，起点里程YCK27+634.7，终点里程YCK27+760.90。车站为地下三层12米岛式站台车站，其中地下一层为站厅层、地下二层为设备层（九号线站台层）、地下三层为站台层。五号线与规划九号线线路十字换乘，五号线车站与九号线车站土建同期实施。车站设4个出入口、4组（12个）风亭：Ⅰ、Ⅳ号出入口设于规划鱼茅路西侧（Ⅳ号为预留）， Ⅱ、Ⅲ号出入口设在茅岗路东侧（Ⅱ号为预留），四个出入口均位于城市规划用地内沿规划道路红线布置并退后红线5米。 本站地下二层东端设一座降压变电所，低压配电室设于站台层的东端，负责车站东端及相邻半个区间的供电。地下二层的西端另设跟随式变电所一座，负责车站西端及相邻半个区间的供电。地下一层的南端设混合式变电所一座，负责车站北端、南端及车站两边各相邻半个区间的供电。 2变电所低压配电设计 2.1低压主接线 车站降压变电所与跟随变电所均采用单母线分段运行，正常情况下，两台动力变压器同时运行，母联开关断开，当一台变压器故障或停电时，母联开关自动投入，由一台变压器向两段母线负荷供电。车站降压变电所两段母线均设有三级负荷总开关，当任一降压变压器退出运行时，切除三级负荷。 2.3低压配电系统 一级负荷由变电所提供两路专用电源供电。两路电源在末端自动切换箱内切换，以实现不间断供电。应急照明电源取自蓄电池室内的交流盘。 二级负荷从变电所、环控电控室、照明配电室馈出单回供电线路至末端配电箱，当一台变压器退出运行时，变电所的0.4kV母联分段开关自动闭合，原变压器供电的二级负荷转由另一台变压器供电。 三级负荷由一路电源供电，三级负荷总开关设置在变电所内，当失压时，自动跳闸。两段低压母线上的三级负荷总开关失压联跳。 2.4控制与信号 变电所0.4kV低压进线开关、母联分段开关及三级负荷总开关的控制与信号纳入车站电力监控系统，设现场和集中遥控两种控制方式。各馈出回路设现场控制。 变电所0.4kV低压进线开关、母联分段开关及三级负荷总开关的控制及监视信号，包括开关分闸、合闸位置信号，事故信号。 3动力设计 3.1车站动力配电系统与配电方式 1)动力配电系统(含配电设备用房设置及配电范围) 根据车站负荷分布的特点，划分不同的供电分区，设置数个配电室，满足动力设备的配电要求。 一级负荷从变电所低压柜室提供两路专用线路供电或在设备集中处设置共用切换箱再进行二次配电。 配电室靠近负荷集中地。 大容量设备、与降压变电所同层的设备可由降压变电所直接供电。 区间每100米设一维修电源箱，电源容量为20kW，电源箱内设三相漏电保护开关。 2)配电方式(含配电线路方式选择) 末端电源切换箱采用单母线不分段接线方式。 环控电控室0.4kV母线采用单母线不分段的接线方式。 电缆敷设可采用电缆井、电缆沟、吊顶、桥架、托架、穿管、线槽等方式。通过公共区时，电缆敷设在装修层内的电缆桥架或电缆支架上，并与建筑装修相协调，保证符合美观要求，便于装修。 区间电缆一般敷设在隧道中墙电缆支架上。在岔线地段无隧道中墙时，采用电缆桥架方式敷设在隧道顶部。当采用单洞双线而无隧道中墙时，应在上下行线路中间设置电缆沟槽，电缆沟槽中电缆的敷设应便于对电缆进行维护。 环控电控室的低压开关柜采用智能型开关柜，每个风机回路采用一个电动机保护控制模块，每两个电动风阀或蝶阀采用带一个通信端口的I/O模块。对于同一环控电控室，风机用电动机控制保护模块、风阀用I/O接口模块通过总线连接，总线上有两处分别与处于热备用的通信管理器连接。 车站组合式空调机组、回排风机、空调新风机，每个设备采用一台变频器，变频器设置在设备附近，电源由环控电控室提供。 动力设备一、二级负荷的配电主要采用放射式供电方式。对三级负荷采用放射式及树干式相结合供电方式。 主控、通信、信号、民用通信、屏蔽门、废水泵、设备监控的电源设备室及气体消防、自动售检票系统各设一个电源切换箱。 防灾报警、机电设备监控、消防系统、电力监控系统、自动售检票及门禁系统的计算机在车控室共设一个电源切