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中國驗船中心電子報 第期 (20.08.05) 敬啟者您好：免費下載，歡迎大家善加運用。 近期本中心開設課程如下，歡迎踴躍報名參加詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。課程日期 地點 課程 99年月日99年月日台北 99年月日99年月日 中國驗船中心 謹啟 將於2012年生效之油輪與散裝船建造新規範不太可能引起船舶訂造狂熱。儘管此一目標導向的建造規範制訂新方法已獲得贊同，然而對於新船價格可能增加之顧慮，導致船東不願提出投資計畫。國際海事組織(IMO)業已設法爭取核准，將船舶結構之目標基準(GBS)納入國際海上人命安全公約(SOLAS)，且於2012年正式生效。該構想是要藉著制訂更多目標導向與有效的建造規範以增進船舶安全。過去一些有可能造成更高建造費用的類似措施，諸如2006年船級協會的共同結構規範(CSR)，已促使船東儘早訂造新船以避開新規定之昂貴費用。然而，符合GBS之建造新規範將僅適用於2016年7月1日以後簽約建造之船舶，距今尚有6年之久，甚至有再延遲之可能。沒有簽約之建造中船舶，假如是為了造船廠本身之縁故，可於2017年7月1日以後安放龍骨以及2020年以後交船，以適用新的標準。 在即將適用於全長超過150公尺之油輪與散裝船的GBS系統架構下，IMO將認可透過“目標導向五層規範制訂系統”來制訂工業建造標準。 國際船級協會聯合會(IACS)成員刻正準備根據GBS系統制訂本身之油輪與散裝船共同規範提送IMO核准，此油輪與散裝船規範將經由所謂的統一過程而變得更一致的情況將會產生。 IACS擬於2013年前將這些規範呈送核准，使船級規範能符合GBS之方法論，而船東將能訂造達到目前船級規範標準之船舶。 業界中主要的船東協會對GBS協議業已接受。國際海運商會(ICS)海洋處處長Peter Hinchliff表示，GBS協議代表規範制訂之未來趨勢。他說：「我們很可能會看見更多IMO的法規制訂係建立在一個對危險與其緩和措施有更清楚的目標基準評估之上。」 新標準方面仍有工作待完成，如根據GBS所要求的確保船舶建造檔案之商業保全，這可能包含造船廠之智慧財產。而IMO之規範認可過程尚未被全盤接受。然而，船東可能被吸引提早訂造船舶以避開同時於上週通過並納入SOLAS之IMO貨油艙新防蝕標準。根據新規定，船東將有機會使用經IMO同意之塗層標準或替代方案，如防蝕鋼材。該項措施與早期IMO之保護塗層性能標準(PSPC)有類似之處，該標準使得壓載艙與空艙塗裝費用大幅增加，因此促使船東提早訂造船舶。再者，對所有在2013年1月以後簽約之新船而言，新的油艙防蝕規定將正式生效，該規定可能促使船東儘早訂造船舶，以避免付出更高費用。（摘自 TradeWinds May 28, 2010） 2. 低速航行自1980年代後期起，油價一直在每桶20–30元間上上下下，直至2003年才開始漲升。自1970年代中期起，當26節被認為是貨櫃船之理想速度，營運船速已經降低到20節。之後當低速航行再度成為焦點時，船速又下降4-5節。以低速航行來減低燃油花費之立即支付是相當容易之辦法。就公噸/哩 (或在貨櫃船為teu/哩)論，它確可大幅減低燃油消耗。減低1-2節的速度即能節省燃油消耗達5%，若進一步航行於“額外低速”(減低5節或6節)或“超低速航行”，即15節左右或60%的設計速度，則可節省更多。 實際的省油將視船舶引擎而定，如果長期如此，亦可能受船體髒污影響，因為貨櫃船上的塗裝往往仰賴快速的平均速度以維持其功能。如此大幅度可獲得之節省業已促使一些業外人士提出低速航行應予正式鼓勵或強制施行以減少排放之建議，然而該作法並非没有問題。更確切的說，船舶速度限制會產生反效果，因為在世界貿易增長之時，更多或是更大之船舶將會是僅有的選擇。更多船舶意味需要更多的船員，在2008年之前船員供應已不足，而到2008年時更槽；當然，一旦目前停航船舶的噸位過剩問題得到解決，即有建造船舶之必要。 就操作上而言，低速航行並非毫無問題。先不考慮諸如錯失船席以及因為他人早些抵達而被延誤數日等問題，抑或因憤怒的貨主由於船舶並未進行最適切的調派而採取法律行動之可能性，偶而低於正常的營運船速係完全無害的。然而，若是長期不斷的進行低速航行，諸多技術問題將需注意。其中有些需要更多的維修且可能造成更長的停航期，這需要與節省燃油的好處一併考慮。 若無任何修改，以降低輸出馬力運轉的引擎將因較低的温度及掃氣壓力而受損，此情況可能導致燃油之不完全燃燒。而這可能導致更多煙灰積聚在排氣空間、節熱器與渦輪增壓機中，以及造成引擎零件，如活塞環，的阻塞。早已因低硫燃油規定而處在壓力下之潤滑系統，在低速航行中亦需特別注意，供