关于3.6编组站布置图型.pptVIP

③设置第二进站线路 折角车流多的衔接方向分别引入两个系统的到达场，变部分折角车流为顺向车流。郑州北 * 3、折角直通车流的处理 ①．在进站线路上增设渡线，通过车场的部分线路设为双进路。 ②．到达场与出发场之间设置环线R。郑州北 * 4、 折角改编车流的处理． ⑴两系统间设置联络线 ①两系统调车场、到达场间设置联络线Ｚ。 ②两系统间出发场、到达场间设置联络线Ｙ。 ③两系统车场间距离较大时，出发场、到达场间设置回转线Ｒ。 * ⑵两系统调车场中间设置共用的交换车场，供两系统间折角改编车流集结用。郑州北、丰台西 * （五）适应范围 1、衔接方向较多，解编作业量较大（其它图型无法承担） 2、上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量比 重不大于15% 3、地形条件允许 4、路网性编组站 每个系统的驼峰均设置自动化、半自动化或机械化控制设备，使用2～3台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部设置三条牵出线，一般情况下可担任14000～16000辆/ 日的解编作业量（包括折角车流重复作业量）。如果采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施，可承担18000～22000辆/日的解编作业量(包括折角车流重复作业量)。 * 双向混合式编组站布置图 　 双向二级六场混合式编组站布置图： 济南西 指两个调车系统的车场数目和相互位置不同而组成的图型。 * 双向二级四场混合式编组站布置图： 沈阳西、牡丹江 双向二级五场混合式编组站布置图： 山海关、贵阳南、四平、青岛西 双向三级五场混合式编组站布置图：南翔、哈尔滨 双向一级四场混合式编组站布置图：长春、通辽 双向三级六场混合式编组站布置图：南仓 * 第三节　编组站布置图的选择 一、选择的主要依据 在路网和枢纽中的地位和作用 衔接线路的方向数 按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质 本线、转线、折角； 顺向、反向； 地方车流、通过车流比重； 车流组织方式； 有、无调比重 工程地质条件 所在城市的经济地位和发展规划 编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度 * 二、选择中的几个具体问题 1、单向或双向调车系统的选择 折角改编车流量占总改编车流量的比重 小于15％：双向 大于15％：单向 ------减少重复解编作业量 主要车流方向是否显著 改编车流量大小 地形条件 新建编组站，一般应优先采用单向布置图型 * 2、各车场配列形式的选择 ⑴在设置和选定主要车场配列方面，单向编组站具有下列特点： 　 ①.作业相同的主要车场集中设置。可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有利于编组站设备现代化改造。 　 ②.到达场和调车场顺序纵列布置。可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰能力。 　 ③.调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定。 　 ④.取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直接发车。 * ⑵各车场相互位置的选择 衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量较均衡，地形又比较困难时，应优先采用到达场与调车场纵列的二级式图型。 衔接方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站多，上、下行改编车流相差悬殊，地形不受限制时，应优先采用到、调、发纵列的三级式图型。 关于双向编组站，两个调车系统的车场数量和配置形式，应根据各系统的车流量和作业特点进行选择。 * 3、调车方向的选择 应与主要改编车流方向一致。 当上、下行方向改编车流量接近时，应照顾重车流方向或车流组成比较复杂的方向。 应与地面标高相适应。 应顺着控制风向。 可以降低驼峰高度，节省土方工程量和调速工具投资。 三个条件发生矛盾时，应首先考虑主要改编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析。 单向编组站驼峰调车方向的确定，即驼峰位置的选择 * 4、正线位置的选择 ①外包式正线 正线行车与站内作业完全分开，客货分流无立交。 外包正线呈曲线形，客车运行速度受限； 上下行正线分设，需设单独路基，增加工程量； 不利于在编组站一侧并列设置客运站； 当有货场和工业企业线接轨时，取送作业与一条正线交叉。 只通过一般客车或货场和工业企业线作业量少的双线编组站，均应采用外包式正线。 供通过旅客列车和不需进入编组站作业的其他列车的通过正线 客货列车行车量、客运站位置、货场和工业企业线的衔接及编组站采用的图型 * 　 ②.一侧式正线 　　正线设于编组站一侧 南仓 线路顺直，有利于高速客运列车通过； 不影响编组站向另一侧发展； 便于客运设备的集中设置和工业企业线的衔接； 两正线共用一路基，节省工程费用。 相对方向客货列车到发进路有交叉，必要时，需设跨