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土压平衡盾构在北京地铁施工中的应用 报告人：北京城建集团有限责任公司 王 良 主要内容 1、北京地铁五号线盾构试验段概况 2、地铁盾构工程关键技术问题的解决方案 3、北京地铁盾构工程应注意几个问题 1、北京地铁盾构工程概况 北京地铁五号线宋家庄站～刘家窑区间，东单站～和平里北街站共有七个区间采用盾构法施工，盾构区间总长度5.928km，占区间总长的21.5％，其中北新桥站～雍和宫站区间左线全长约688m，作为北京地铁五号线盾构试验段工程，于2000年9月25日先期开工建设。 北京地铁五号线盾构试验段平面图 该工程是在北京市首次采用盾构法进行地铁隧道工程的施工，实施盾构试验段的目的是通过工程实践，结合北京工程地质、水文地质及地面多危旧房屋的情况，全面掌握地铁工程中的盾构施工技术，为在北京全面推广盾构施工技术奠定的基础，提高北京地铁隧道的施工水平和工程质量，加快北京地铁的建设速度。 2、地铁盾构工程关键技术问题的解决方案2.1盾构机的始发施工  该工程在前期施工中，由于受拆迁条件的限制，包括施工用房在内，施工场地总面积只有2000m2。 2.2 端头土体加固施工方案 进洞隧道口主要埋置于④-2中粗砂透镜体，含潜水,⑤-1夹粉质粘土重粉质粘土,⑥中粗砂，含承压水,⑧粉质粘土粘质粉土,其中，在⑥中粗砂承压水层对竖井施工及水平隧道开挖时有较大的影响，施工时须降水，且该层对盾构始发端头旋喷加固施工增加了难度。因在打开隧道洞门，盾构机靠拢之前，洞门土体处于无支撑状态，经过对端头土体自稳能力的分析判定，为了保证开洞门时土体能自稳及保证盾构机进洞过程中不让泥、水等涌入隧道内，需对端头土体进行加固处理。 2.3 加压开舱操作程序 在盾构的掘进过程中，为了检查刀盘前的土层情况、刀具磨损情况等，作业人员要进入到盾构前部的土舱。为了保持盾构前土体的稳定，加压开舱是有效的措施。为此，我们对作业人员进行了专门的加压、减压及有压状态下的操作培训，在需要加压开舱时，我们按下列操作程序进行。 2.4刀具的检查与更换方案 北京地铁五号线盾构机要在砂卵石中掘进，地层对盾构刀具的磨损较严重，为了保证盾构刀具的正常使用，同时也为了积累相关的施工经验，采用了加压进入土舱进行刀具检查和刀具更换。加压操作应严格按照加压操作规程进行，确保施工人员的安全。刀具检查的同时，对刀具进行编号，记录刀具的磨损量，并提供刀具检查报告。 2.5 隧道壁后注浆 在盾构隧道施工过程中，随着盾构机的掘进脱离盾尾，在隧道管片外皮与周围土体之间存在一个环状间隙，需及时进行注浆充填。达到有效控制地层沉降、约束隧道结构的变形、提高隧道的防水性等目的。壁后注浆是盾构施工的关键技术之一。针对北京地铁五号线的工程及水文地质条件，结合盾构施工工艺，我们采用隧道壁后同步注浆。同步注浆是在盾构推进过程中，保持一定注浆压力（综合考虑注入量）并不间断地从盾尾直接向壁后注浆，即在环形空隙形成的同时用浆液将其填充的注浆方式。 2.6地面沉降观测 本工程沿线危旧房屋密集、地下管线多，同时又有较多的文物，所以在施工过程中的地表沉降观测尤为重要。根据隧道埋深和地层情况，我们确定隧道轴线左右各22m为沉降观测范围，沿隧道轴线30m左右设一个观测断面，每个观测断面设7个观测点（隧道中线上方1个，左右各3个）。由于隧道多在密集的危旧房屋下通过，观测断面多沿房屋间的胡同设置，观测点的位置也会根据地面情况进行适当调整。在一些重要建筑位置也增设了一些观测点和观测断面。 3、北京地铁盾构工程应注意几个问题 3.1 危旧民房下的盾构掘进 3.2 地下管线、渗井的调查 3.3刀具检查、更换位置的选择 3.4长期停机时的相应措施 壁后注浆量理论注浆量Q，通常可按下式估算： Q=πdδb 式中， Q—每环理论注浆量； d—盾构机刀盘直径； δ—盾构刀盘直径与衬砌管片外径的差值； b—衬砌管片环宽； 北京地铁五号线采用的土压平衡盾构机刀盘直径6.20m，衬砌管片外径为6.00m，管片环宽长1.20m。则理论上每掘进一环，盾构掘削土体形成的空间与管片外壁之间的空隙的理论体积为： Q=π×6.20（6.20-6.00）×1.20=2.26m3 实际注入注浆量随地层情况、超挖情况、注浆压力等而变化，通常为理论注浆量的1.3～2.0倍，在砂卵石地层甚至可达2.5倍以上。 注浆压力的计算：北京地铁五号线土压平衡盾构机在盾尾处设有四个浆液注入点，盾尾同步注浆的压力设定要考虑注浆口处的水土压力、泵送时在管路和盾尾中损失的压力以及地层的阻力等所需的压力。在盾构掘进过程中进行同步注浆，后配套台车上的注浆泵有手动和自动两种模式可供选择。通常盾尾注浆采用自动模式，此时注浆泵根据事先设定的压力范围进行工作。注浆泵开始工作