砂层地段土压平衡盾构施工技术探讨.pdfVIP

维普资讯 人 民珠江 PEARLRIVER·2O06年第4期 砂层地段土压平衡盾构施工技术探讨 曾华波 ，徐卫亚 ，吴来明 (1广东省建筑工程集团有限公司，广东 广州 510635； 2河海大学研究生院，江苏 南京 210098； 3．广东省源天工程公司，广东 广州 510370) 摘 要：广州地铁盾构区间部分穿越陆相洪积一冲积砂层及河湖相淤泥质、粉质黏土层，砂性土层内摩擦角大，渣 土流动性差，排土困难，地下水压高时，易发生喷涌现象，因此砂层盾构掘进控制困难，易造成地表沉降。以广州地 铁 3号线 “珠江新城站一客村站”区间圆形盾构隧道工程实践为例，探讨土压平衡盾构穿越砂层地质的施工技术。 关键词 ：土压平衡盾构 ；砂层 ；施工技术 中图分类号 ：TU94 文献标识码：B 文章编号：1001．9235(2006)04-0022-04 O 引言 “珠一客”区间砂层 、淤泥或淤泥质粉砂层地段较多，地 土压平衡盾构掘进机依靠刀盘旋转切削开挖土体。这 下水位于地表下 1～2Ill，主要为孔隙水或弱承压水 ，饱和泥 些土体进入且充满刀盘后的密封土舱，盾构机通过隔板对土 质粉砂有较好的透水性，渗透系数为5×10～rds，易液化 ，总 舱内经搅拌呈 “塑性流动状态”的土砂施加压力来平衡开挖 体上地质条件比较恶劣。 面上的水压力，并利用土舱下部的螺旋输送机将土砂输送出 根据地质详勘资料，不 良地层主要集中在里程Y(z)DK5 盾构机体外。掘进过程 中，盾构机通过调整刀盘转速、推进 +650～5+920段约270m长隧道的洞顶或部分洞身。主要 速度、螺旋机转速来调整切削土量和出土量并保持土舱压 表现为隧洞洞顶覆盖地层为 2～1淤泥或淤泥质土，最大 力。在土舱压力与开挖面土水压力保持平衡 (主、被动土压平 厚度 5．2m，平均厚度 1．5m；2—2淤泥质粉砂，最小厚度 衡)的状态下实现掘进。 2．7m。最大厚度 13m，平均厚度 10．1m；3—2中、细砂 由于广州地铁盾构区间洞身上部穿越陆相洪积一冲积砂 层 ，分布在 “赤岗站一客村站”区间设计起点 以南 77m处至 层及河湖相淤泥质 、粉质黏土层，洞身下部为全一中风化泥质 河涌北岸 ，长度 125m，最大层厚4．2m。在里程 Y(Z)DK5+ 粉砂岩，因此工程地质条件极其复杂多变，在轴线方向上开挖 66O 5+816段。上述地层进入洞身范围约 1～3m。Y(Z) 面上下岩土性质相差悬殊，且每一种岩土厚度都很不稳定，造 DK5+730～5+875段为某楼盘建筑基坑，盾构通过时该基坑 成土舱压力忽高忽低，难以达到平衡。随着盾构向前掘进，上 底部正在进行冲孔桩施工，隧道在基坑底部桩间通过。砂层 部软弱砂土、砂砾超量进入土舱，容易导致地表出现漏斗状塌 段地质断面见图 1、图2。 陷。同时，由于饱和砂土地层、砂砾地层均易固结、土水分离， 1．2 沿线建筑物状况 易受水的渗透，不易形成塑性流动，因此被开挖下来的土砂在 砂层地段沿线建筑物基础对盾构施工基本没有影 响。 刀盘、压力舱内易形成 “泥饼”，造成压力舱闭塞致使旋转扭矩 根据对砂层地段左右隧道中线外侧 15m 内的沿线既有建筑 上升、排土不畅；或 由于排土 口水压过大而发生喷涌，最终使 物及附属建筑物现状调查情况，发现隧道正上方共有 2栋建 开挖面失稳。饱和砂土围岩一旦发生开挖面失稳 ，严重时会 筑物——某学校4层教学楼与某船厂一大楼的桩基分别侵 导致开挖面前部产生流砂，最后发生地面坍塌。所以砂层掘 入隧道左线与右线。 进的关键是要采取有效的技术措施 ，防止洞身上部砂土层超 教学楼建于 1982年，地面部