汽车制动性能试验 - 青岛理工大学.ppt

第一节 制动性 轿车制动规范 第一节 制动性 第一节 制动性 前轮丧失转向能力：制动时，汽车不能按驾驶员意愿转向。 弯道制动时——汽车不按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出； 直线制动时——驾驶员转动方向盘却无法转向。 两种情况： 制动跑偏、制动侧滑、前轮丧失转向能力是造成交通事故的重要原因。 第一节 制动性 对于一般汽车，抱死有三种情况： 前面讲过，汽车制动时，如果制动系制动力大于轮胎——道路附着力，则会出现车轮抱死和滑移。此时，车轮无法承受任何侧向力，因而，会造成侧滑或者前轮丧失转向能力。 前轮抱死 后轮抱死 全部车轮抱死 第一节 制动性 前轮在制动力 作用下还在滚动，而后轮已经抱死。 基础上还存在一个侧向干扰力 那么合力将与车辆纵轴线成 角。 必须用车轮上的等值侧向力来平衡。因为后轮已经滑移，所以侧向力实际上只能作用在前轮上，即 相应的力矩使车轮绕铅垂轴旋转， 并使 角增大，车辆回转趋势增大，处于不稳定状态。 如果在制动惯性力 第一节 制动性 如果前轮抱死，后轮继续滚动，则相应的力矩将使β角减小。 车辆处于稳定状态。这时，车辆将继续大致沿着原来的方向运动，即失去了转向能力。 A：前轮抱死——汽车大致按方向行驶。 B：后轮抱死 ——汽车绕纵轴旋转。 C：全部车轮抱死——无法承受侧向力，但不会旋转。 第一节 制动性 结论： 1.车轮抱死时，附着系数都无法得到充分利用； 2.只有后轴抱死或后轮比前轮先抱死不好； 3.尽量少出现前轴抱死或前后轴都抱死； 4.都不抱死最好。 在直线行驶时，还是宁愿取前轮抱死。而在弯道行驶时，前轮抱死将使车辆从弯道滑出。 所以，过去曾有人提出后轮应先抱死，以保持前轮的转向能力；同时还认为，直线行驶时，驾驶员可以通过转向操纵来纠正尾部侧滑。 八、制动力分配 第一节 制动性 制动力分配，实际上就是汽车前后轮制动器制动力的比例关系。 由于： 可见，前后轮制动器制动力影响到前后轮制动器的附着率，也就是说，前后轮制动器的制动力分配比例将影响到制动时车轮是否抱死，进而影响到制动时的方向稳定性和附着的利用率。 第一节 制动性 根据制动稳定性的要求，前轮的附着率应大于后轮，即 ，也就是说 制动稳定性的极限条件为： ——前、后轮的理想制动力 第一节 制动性 由于： 则： 当给定一个 即可求出 和 这样，可以得出稳定性极限曲线。 第一节 制动性 制动力处于上面曲线上时，可以使车辆制动距离最短。是理想的制动力分配曲线，称为I线。欧洲制动法规规定，小轿车在 范围内应满足 只要车辆制动力分配处于I线下方，就可以做到这一点，保证前轮先抱死，使车辆处于制动稳定状态。 九、装载变化对制动性影响 第一节 制动性 根据公式 可以看出，制动力分配取决于质心位置、质心高度。 而汽车装载直接影响到质心位置。因而，装载变化会对制动性能产生直接的影响。 以前的老驾驶员都知道，刹车时不能一脚踩死，而应一踩一松，直至汽车停下。 但遇到急刹时，往往一脚到底，这时由于车轮容易抱死不转动，从而使汽车发生危险。比如，前轮抱死引起汽车失去转弯能力，后轮抱死容易发生甩尾事故等等。 这就给汽车设计者提出一个问题，如何才能既保证安全，又能获得最好的制动效能呢？ 第一节 制动性 十、车轮抱死过程 由前面所讲的知识，一般当滑移率在0.2~0.4时，可以获得最大的附着率，即，能充分利用路面的附着系数。 这就自然给设计者以启发，只要在制动过程中，控制滑移率，使之保持在合理范围内，就可以获得最好的制动效能，自然也就防止了车轮抱死。 这就是防抱死系统的研究背景和理论依据。 第一节 制动性 防抱死制动系统的英文缩写是ABS，英文的全称是 Anti－lock Braking System 。 第一节 制动性 ABS装置，其思路是充分利用轮胎和地面的附着系数，防止车轮在制动过程中抱死。 其原理是：检测车轮的转速和滑移率，主要采用控制制动液压压力的方法，调节车轮制动力，使得在制动过程中，滑移率始终保持在最合理的范围之内。 优点： 缩短制动距离 增加了汽车制动时的稳定性 改善了轮胎的磨损状况 使用方便，工作可靠 装有ABS的汽车，能有效控制车轮保持在转动状态而不会抱死不转，从而大大提高刹车时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。 第一节 制动性 制动 无ABS 有ABS 行驶方向 障碍物 第一节 制动性 ABS系统通常由车轮速度传感器、液压控制单元（液压调节器、制动压力调节器）和电控单元ECU等组成。 车轮转速传感器 液压控制器 电控单元ECU 制动踏板 指示灯 制动器 双腔制动主缸 后桥 传感器：车