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发动机激励的整车振动 Motorerregte Fahrzeugschwingungen 车辆行驶在平坦的路面上或怠速运转时，只有发动机本身是激振振 源．在发动机中，准确地说是在往复活塞式发动机中，由于反复做上下 运动的活塞和燃烧过程，产生了附加力和扭矩，它们通过动力总成悬置 (主要是橡胶元件)激发汽车底盘的振动。由此产生的振动和噪声将对车 箱内乘员产生不利影响。 下面首先介绍激振源和激励振动的成因，接着是激励振动的影响， 最后讲述连接作用在发动机和底盘之间的动力总成悬置，见图1.1。作 用在发动机上的主要激振力为Fz和围绕曲轴中心线的力矩Mx,有时也 存在垂直方向的激振力矩My,但是激振力Fx和Fy以及激振力矩Mz根本 不存在或很少发生。 1.图多缸发动机的激振力和激振力矩 如图所示，X轴与曲轴中心线相同，对于发动机纵向布置在整车上 的车辆来说，该轴与车辆的纵轴方向一致。对大多数的前轮驱动车辆来 说，X轴相当于车辆的横轴。对发动机来说，Z轴方向与直列发动机的 汽缸中心线相一致，与V型发动机汽缸中心线角分线相一致。当发动机 斜置时，发动机的Z轴与车辆的Z轴不一致． 1 发动机激励可分为惯性和燃烧激励。下面先介绍单缸机，然后介绍 多缸机． １.单缸发动机激励 1.1.曲柄机构运动 见图１.2a，对于曲柄机构的运动，可以用连杆大头长度l和曲柄 半径r(冲程s=2r)建立曲轴转角α和活塞行程Ｓk的运动关系式: 角 α 和 β 之间的关系可由距离 BD=lsinαβ,=rsin再将下式代入其 中： λp=r/l 这样可以得到： 代入连杆比λp＝r/l,展开平方根后可得： 忽略4阶以上的各项，活塞行程可以由下式描述： (1.2) 假如曲轴角速度ω为常数，曲轴转角α将与时间成正比，则有： (1.3) 对式(1.2)求导，可得到活塞速度方程式： 2 加速度方程式： (1.4) a.曲柄机构运动 b.曲柄机构受力分析 图１.2发动机曲柄机构运动和受力分析 图1.3给出了连杆无限长(λp=0)时和有限长(λp=0.3)时的活塞 行程，速度及加速度． 3 图1.3.活塞运动与曲轴转角 1.2．惯性力 惯性力Fz等于质量ms 乘以 （1.4）式中的加速度作用在动力总成, 悬置上。惯性力中的质量ms 包括活塞质量，活塞环和活塞销质量，1/3～ 1/4的连杆质量. 惯性力与角速度ω 的平方成正比．也可以认为发动机转速nm 以两 种激励频率激发发动机振动，其一为一阶振动频率1* ω和二阶振动频率 ２*ω． 1.3．惯性力矩 除了惯性力之外，还有一个惯性力矩Mx,由图1.2b,惯性力Fz可分 解为作用在连杆上的分力S和垂直作用在气缸壁上的分力FＮ： 4 一般可将作用在连杆上的分力S分解成作用在曲轴上点B的两个分 力，即一个径向分力和一个垂直切向分力 T。分力 T产生的惯性力矩 Mx=T*r(参见图1.2b)。则有： 上述惯性力矩也可用F N*k表示。这两个惯性力矩形成的力偶将使发 动机朝与发动机旋转方向相反的方向倾倒。将式(1.5)中的惯性力Fz代 入到式(1.6)中，可以得到惯性力矩Mxm (添加的符号m表示质量)新的 表达式。 (1.7)