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第32章 后桥 我们已经研究了在发动机和变速箱输出之间的机械传输系统，我们现在开始研究从变速箱到驱动轮的三种替代的传输方式。正如第20章所列举的，它们是：驱动桥，非驱动桥和无桥传输。 32.1驱动后桥 驱动桥可以使旋转的轴旋转或为其提供安放位置，而非驱动桥不具有以上两种功能中的任何一种，非驱动桥只是支撑在车轮绕着旋转的轮轴的末端。驱动桥有以下两个作用— （1）（2）90°分配到两个驱动轮上，并且降低车轮旋转速度以使其扭矩增大。对于相当小的减速比—大约7:1，可以应用单一减速齿轮机构；对于较大的减速比，或许需要两级或三级减速齿轮机构，并且这些减速齿轮机构中的齿轮可以安装在轮毂中。因此有了这些诸如单级，双级和三级减速桥的称谓。 一般来说，第一级减速齿轮机构或许是一个锥齿轮和一个被称作冠轮的齿轮，或者是一个蜗轮和一个蜗杆齿轮，它们都可将力旋转90°。蜗杆传动平稳，不论对于传动系位置太低或者较大的离地间隙—根据蜗轮重心相对于车轮来说是偏低的还是偏高的—易于和第一轴配合为第二轴提供直接的动力，可获得一个比较高的单级减速比，该单级减速比甚至高达15:1。 虽然如此但是，锥齿轮和准双曲面锥齿轮主减速器由于造价低，传动效率较高等优点在主减速器中比较常见。蜗杆机构中，蜗杆齿滑动产生大量的热，尤其当齿轮传动比比较大时，对润滑剂的要求很高。准双曲面齿轮是这样的齿轮，冠轮轴和小齿轮轴不在同一个平面内，因此在啮合处会产生滑动。它的一个优点是传动系的位置被降低，因此汽车底板及汽车重心降低。 32.3单级减速机构驱动桥 ? 图32.1单级减速机构的驱动桥 图32.1为一个基本的带差速器的单级减速机构驱动桥。它有中空的驱动桥壳A，它支撑在车轮B的末端。汽车自重及载荷通过弹簧以一种我们将要在后面描述的方式由驱动桥壳A承受，这些弹簧与车身和车轴相连。因此，驱动桥壳端部支撑在车轮上。因此，它像一个梁并且承受如图32.2所示的弯曲，这里P代表车轮对它的支持力，W代表通过弹簧施加给驱动桥壳的汽车载荷。驱动桥壳必须足够坚硬以保证其在承受弯曲载荷时没有过大的弯曲变形。 带一个锥齿轮E的短轴D用轴承支撑在驱动桥壳上。在驱动桥壳外部，轴D通过一个万向节或柔性接头和传动轴相连因此也就和变速器一轴或变速箱相连。在驱动桥壳内，锥齿轮E和固定在横轴G轴上的斜齿轮F啮合并驱动斜齿轮F。G轴用轴承HH支撑在驱动桥壳内并在外端的端部用螺栓固定在车轮B的轮毂上。显然的，当齿轮轴D被传动轴带动，动力就经过半轴齿轮传到G轴上从而传到车轮上。车轮通过在端部用锁紧螺母J和轮毂K来保证其在驱动桥壳A上的正确位置。尽管已经展示了用斜齿轮进行动力传递的路线，原理都大体类似，除非当齿轮按不同方式布置时才会用到蜗杆传动。 32.4 反作用转矩 从图32.1可看出，传动轴给D轴一个转矩，通过斜齿轮时随着车速的降低转矩以相同的比例增大。这一被增大后的转矩通过G轴传到车轮上。由牛顿第三定律，我们知道作用力和反作用力一定大小相等、方向相反，所以不仅转矩使车轮旋转，来自车轮的反作用力也会使G轴有相相反方向转动的趋势。因此锥齿轮和D轴有围绕冠轮旋转的趋势并且这种趋势将会作用到驱动桥壳。因此必须采取措施来阻止驱动桥壳相相反的方向转动。或许只靠钢板弹簧就可解决，或者应用额外的连接机构—转矩—反馈或半径杆，这是必须的如果采用螺旋弹簧而不是钢板弹簧。 类似地，驱动桥壳会有绕小锥齿轮转动的趋势，这一趋势的方向与传动轴的转动方向相反。虽然如此但是因为由传动轴传递的转矩比在驱动桥上的转矩小，在大多数情况下，可通过悬架弹簧的作用达到令人满意的效果。 32.5行车驱动力 同样，根据牛顿第三定律，车轮的驱动力或牵引力会受到车轮结构的影响，影响因素有车辆在加速过程中的惯性，来自另一轴的滚动阻力和不加速过程中的风阻，驱动轴轮胎的滚动阻力当然包括轮胎本身的和由于受影响产生的。为了有效实现这一功能，因此驱动桥必须承载车身重量，因此它必须和车身结构以这种方式相连，这种方式是向前推动的力必须从一个传递到另一个。这一连接的部件可以是钢板弹簧也可以是可以保持轴和车身重量相对位置的的一些其他连接装置。这些连接装置中相关组件最为常见的有止推组件或半径杆。 32.6转矩和牵引组件的布置 从车辆传递到车轮的除了转矩和牵引力之外还有侧向力，这些力和力矩也会从车轮传递到车辆上。因此车轴和车架之间的连接装置必须可以处理好以下几个方面— （1）（2）（3）4）制动阻力。 （5）侧向力。 尽管已经提出过很多不同种的连接装置的布置形式，只有四种形式现在仍然可被接受。它们是— （1）弹簧反馈所有力。 （2）如（1）中所示但是有单独的转矩反馈组件。 （3）如（1）中所示但是转矩和牵引力通过各自单独的组件反馈。 （4）弹簧只传递车身重量，而转矩，牵引力，制动反作用力和侧向力分别通过