集装箱船舶压载水的控制和经济航速的选用中海集运预配中心2008年7.PPT

集装箱船舶压载水的控制和经济航速的选用 中海集运预配中心 2008年7月26日 当前集装箱运输市场竞争激烈，美国经济和美元的疲软，集装箱大型船舶的集中投入，我国宏观经济特别是外贸出口相关政策的调整，今年以来燃油价格高企，给航运企业成本控制带来许多困难。部门团结一致、齐心协力，向管理要效益，坚持精细化管理，首先要做到日常管理工作的精细化。根据领导指示精神，我们就集装箱船舶压载水的作用和控制方面作一初步的分析，因为压载水的管理牵涉到其它相关部门，敬请大家批评指正，提出宝贵意见。 我们的汇报分以下几个部分 一. 船舶航行阻力的构成 二. 船舶压载水的作用 三. 船舶压载水控制 四. 船舶经济航速的选用 一. 船舶航行阻力的构成 摩擦阻力（70％） 船体阻力 兴波阻力（20％） 静水阻力 涡流阻力 污底阻力 水阻力 船舶阻力 汹涛阻力 空气阻力 船舶航行阻力的构成 摩擦阻力： 当船舶运动时，船体与水产生摩擦力，主要是由于水的粘性引起，摩擦阻力与船舶排水量和船速有关。 式中W为船舶排水量（吨） V为船速（节） 调整船舶压载水，船舶排水量也相应变化，从而改变摩擦阻力的大小。 船舶航行阻力的构成 兴波阻力： 船体周围因船舶运动而形成兴波，船首出现高波峰，船中为波谷，船尾呈低波峰，从船首到船尾存在动压力差，这种由于压力分布不均衡而产生的阻力称为兴波阻力。通过设计球鼻首，调整吃水差可以改善和减少兴波阻力。 吃水差（米）＝船尾吃水-船首吃水 二.船舶压载水的作用 1. 保持合适的稳性GM值，集装箱船舶甲板及舱盖上面大量装箱，货物重心提高，我们利用压载水降低重心高度，保持船舶具有合适的稳性。IMO对船舶稳性的衡准，初稳性高度GM值不小于0.3米，没有上限。 二.船舶压载水的作用 2. 为保证船舶的快速性，设计集装箱船舶时方型系数CB都比较小，船首和船尾产生的浮力小，船中大。有时只有在船中部注入压载水，才能保证船舶强度，使剪力、弯矩、扭矩在规范允许之内。 二.船舶压载水的作用 3. 保持船舶正常的浮态 A. 船舶横渡大洋，有时回程航次重箱较少，风浪中航行横摇剧烈，同时伴有加速度，甲板上集装箱绑扎超限，容易发生坠箱事故。为维持船舶正常的浮态，需要压载航行。 B. 船舶进出港口，为减少受风面积，保持舵效，满足港内操纵需求，一般规定首吃水不小于2％的船长，尾吃水不小于3％的船长。 二.船舶压载水的作用 4. 利用压载水可以调节船舶的吃水差，控制 平衡舱水位保持船舶左右基本没有横倾，使集装箱装卸作业和排放压载水顺利进行，缩短船舶在港时间。 二.船舶压载水的作用 5.合理注入压载水，减少自由液面的影响。 2008年7月1日，Ocean Hope轮0056E航次，从西非回远东加挂南非德班，在该港计划装重箱319x40’，货重9394吨。船靠妥码头后，当地代理反馈，船方称无法对压载舱进行注满操作，不能满足GM大于1.0米的安全载货航行状态，要求甩箱50x40’集装箱。 我们立即核查载货状态，按照船方提供的油水报告，所有压载舱水均在85%以下，特别是No.3双层底压载舱自由液面损失GM 0.2米，消除自由液面的影响，即可满足其GM的要求。根据以上情况，迅速将此情况反馈租船部，联系相关船东，反映船舶因自身问题而导致船舶载货量的减少，造成我司损失，必须对此负责。在我们积极争取和有理有节的强烈要求下，最后船方同意将50个货柜装上船，安全顺利地到达下一港马来西亚巴生。 三.船舶压载水控制 1. 在内贸精品航线上，按照目前的货源结构，大多数情况船舶是满载不满舱，所以要求船舶尽