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分时四驱的历史及合理使用详解 　　看了下面这篇有关分时四驱的文章，感觉很不错，就是文章的行距太过密集，看着常串行，容易让人失去看下去的耐心，为了不埋没这么好的文章，故整理了一下，与车友分享。 　　越野车不仅是当前SUV的鼻祖，更是四驱技术的率先采用者。越野车最早采用的技术就是分时四驱，这套简单而又行之有效的四驱技术，知道现在仍然在大量车型上被采用，特别是那种对于通过性比较看重的车型。这种技术诞生的原理是怎样的呢？为何到现在仍然被继续采用，它到底有哪些优势呢？ 　　四轮驱动的历史要追溯到上世纪初，在汽车出现以后，由于道路条件的限制，路面并不适应汽车行驶，在坑洼不平且充满泥泞的路面上，两轮驱动的汽车几乎无法行驶。这让人们甚至怀念起了马车时代，在那时只要多抽马几鞭，无论多么崎岖的路面，马儿就会听话地把车拉动。人们就此期待一台能像马车一样应付恶劣路面的汽车，这样四轮驱动的汽车设计理念就开始孕育而生。而真正促使这一技术得以实现，却是战争。为了适应战场的需要，必须有一种车能应付各种路况同时又具备较强的机动灵活性，四驱越野车就在这种强烈的战争需求下出现了。跨越坑洼不平的乡间小路，翻越崎岖的山地丘陵，在雨后泥泞的土岭上，四驱越野车都能轻松的摆脱困境，在炮火纷飞的战场上，两轮驱动的汽车在这些恶劣的路面条件下似乎只能成为敌人“活靶子”。正是在这个狰狞的年代造就了真正意义上的四驱越野车的出现。而真正实现批量化生产的四轮驱动的越野车莫属于二战时期名声大噪的Jeep Willys了。它也是第一款采用分时四驱技术的越野车，作为四驱越野车的鼻祖，Jeep Willys的技术甚至一直沿用到现在的普及型SUV上。 　　我们知道从第一辆汽车诞生之日起，汽车就是采用后轮驱动的，由于早期无法解决前轮既实现驱动又实现转向的功用，因此没有一辆汽车采用前驱设计，各种车型均是基于后驱平台开发出来的。无论是发动机前置、中置还是后置，最终都是要将动力传递给后轮，由后轮负责驱动车子行驶，而前轮只承担转向的责任。因此在四轮驱动的传动方式的设计理念出现时，仍然没有前驱平台问世，故而四轮驱动也自然是在后驱平台上衍化而来。纵置发动机的布置方式也顺理成章的成为当时实现后轮驱动和四轮驱动的唯一的选择。时至今日这种基于后驱平台开发的分时四驱也一直沿用到现在。 　　刚开始的时候，操控性就成为制约四轮驱动技术发展的一大障碍，如果直接接通将导致车辆无法转弯。四轮驱动是将动力分配给四个车轮，相比两轮驱动，单个驱动轮获得的驱动力更小，在总动力不变的情况下，驱动轮不易产生打滑的现象，这在应付恶劣路况时，非常重要。但显然直接接通四驱是不行的，因为这样车辆将无法转弯。我们都知道，当车子转弯时内外侧车轮由于运行轨迹不同，外侧车轮的转弯半径要大于内侧车轮的转弯半径，因此车子转弯时的速度保持恒定的情况下，外侧车轮由于运行的轨迹较长，车轮就需要更快的转速，而内侧车轮由于运行的轨迹短，因此车轮转速也应相对低于外侧车轮的转速。这样车子才能实现平稳自如地转弯。如果内外侧车轮始终保持获得相同的动力，维持着相同的转速，那么车子转弯就会变得非常困难。骑过三轮车的人都会有明显的感受，由于三轮车结构极其简单，其两个后车轮甚至是由一根通体轴连接，这样的结构就造成两侧车轮无论在何时输出的驱动力都是均等的，也就无法在转弯时实现外侧车轮比内侧车轮转速快，这样在转弯过程中内外侧车轮就会相互较劲，外侧车轮要快却快不了，内侧车轮要慢又慢不下来，从而导致转弯困难，速度稍快还会造成三轮车翻车。这一现象在四轮驱动的车辆上表现得更为明显，由于其四个车轮都具有驱动力，当转弯时四个车轮处于四个不同的轨迹上，我们以车辆右转为例，右转弯时处于内侧的右后车轮转动的轨迹最短，转弯半径最小，在转弯过程中转速相对其余三个车轮也就最低才行，而处于外侧的左前车轮的转动轨迹最长，转弯半径也自然最大，转速相对其余三个车轮也就需要最大，其余的两个车轮也分别处在两个完全不同的运行轨迹上，车轮所需的转速也是完全不同的。如果四驱系统是直接接通前后桥的话，四个车轮获得的发动机的驱动力是完全相同的，这种情况就和三轮车转弯时的情况相仿，四个车轮将具备相同的转速，转速需最小的车轮却获得了和其他车轮相同的驱动力，而转速需最大的车轮在相同的驱动力下，车轮转速无法增加，这就造成了需慢速转动的车轮慢不下来，需快速转动的车轮没有足够的驱动力而又快不起来，致使内外车轮相互较劲，无法顺利转向，最终导致车辆运动停止。这种现象就是所谓的转向制动。 　　在没有中央差速器的年代，采用分动箱是解决这一问题的最好办法。在两轮驱动的车子上我们可以通过在前后轴上分别设置两个差速器，在转弯时使处于内侧驱动轮获得更小的驱动力，处于外侧的驱动轮获得更大的驱动力，从而达到外车驱动轮转速高于内侧驱动轮的目的。而不是驱动轮的两个