高速公路扩建工程软土地基管桩施工挤土效用及单桩承载力概述.docVIP

　　高速公路扩建工程软土地基管桩施工挤土效用及单桩承载力概述 第一章 绪论 1.1研究背景 截至 2011 年 12 月 31 日，全国高速公路总通车里程 83505 公里，其中上世纪 80~90年代经建成的高速公路以双向 4 车道为主，占高速公路总里程的 43%左右。由于经济飞速发展，尤其以广东珠江三角洲地区为突出代表，四车道的通行能力已不能满足日益增长的交通量的需求[1]，迫切需要扩大道路通行能力。解决这一问题有两种途径：一是近距离新建高速公路，另一种方法是改扩建现有高速公路。由于近距离新建高速公路，投资规模大，占用土地多，且容易造成路网分布不均，因而从长远和经济的角度讲，在现阶段我国高速公路的扩建大多采用老路加宽的方案[2]。高速公路的拓宽扩建工程是我国公路建设所面临的迫切需要解决的问题。软基路堤拓宽工程的技术难度大[3]。相对于一般地基于软土地基的路堤拓宽问题更为复杂，对于软土地基关键是拓宽路堤的地基处理问题，路堤拼接质量的关键在于新老路堤的地基沉降的控制水平。保证拓宽部分地基的沉降不影响老路地基或控制在一定的程度，保证路堤在拓宽附加荷载的作用下不产生过大沉降或持续较长时间，保证新老路堤工后不产生过大的差异沉降[4]。 1.2管桩加固公路软基的国内外研究现状 管桩是在工厂经标准化、规模化、工业化生产的工程桩，桩身材料性能质量经检验合格后在工程施工现场经静压或者锤击沉桩工艺，把管桩沉入地基土层[15]。管桩主要按混凝土强度等级分为预应力混凝土管桩(简称PC桩)、预应力混凝土薄壁管桩（简称PTC）桩和预应力高强混凝土管桩（简称 PHC 桩）。PC 桩混凝土强度等级不低于 C50，PTC桩混凝土强度等级不低于 C60，PHC 桩混凝土强度等级不低于 C80[16]。带帽管桩+路堤填料+地基组成桩承式路堤，与其他常用的地基处理方式相比,它具有施工速度快、竖向沉降和侧向位移小、易于调节和控制地基沉降、整体更稳定等优点，为软弱地基上高速公路地基加固建设提供了一种经济有效的解决方法[17]。上世纪 80 年代国外出现桩承式路堤，1999 年桩承式路堤在我国沪杭涌高速公路拓宽工程中首次得到大规模的应用。随后在国内高速公路建设中开始得到越来越多地应用，如沪宁高速公路拓宽工程、南京市绕城公路拓宽工程、郑州至漯河高速公路拓宽工程、申苏浙皖高速公路浙江段、宁波至金华高速公路宁波段、雨台温高速公路平阳段、台州至络云高速公路、京珠高速公路广东段、杭州至浦东高速公路[18]、宁波绕城高速公路西段、申嘉湖杭高速公路浙江段等新建和拓宽公路工程。据不完全统计，管桩在高速公路软基加固中迄今已经实施了上百万延米[19]。雷金波等利用载荷板试验研究了刚性基础下带帽 PTC 桩荷载分担特性和桩土应力比随荷载变化[20]，邢皓枫等利用载荷板试验研究了刚性基础下 PHC 管桩在不同级别荷载作用下桩身沿深度的受力分布[21]，陈泽松等利用数值分析方法对路堤下褥垫层效用进行了深入研究[22]，陈小庭等针对 4 种不同的垫层形式，实测了路堤荷载下有、无桩帽下预应力混凝土管桩桩土应力比，并分析了桩土应力比的实效性[23]。徐正军等对软土层未打穿的管桩加固路堤进行现场实验，在填筑时及填筑完成后对桩帽和桩间土上的压力、路基沉降及下卧层沉降进行监测，并与软土层打穿时的实测结果进行比较[24]。俞帆等研究了申嘉湖杭高速公路预应力混凝土管桩加筋路堤的地基变形特性,分析了桥头路段和过渡段的沉降速率收敛规律[25]。郭永健等利用离心模型试验，研究了带帽管桩加固拓宽公路新路软基下新老路基沉降变形规律、桩土应力比和桩身轴力分布特性[26]。 第二章 高速公路扩建工程管桩加固软基试验段方案 2.1 工程概况 广清高速公路起点位于广州市白云区石井庆丰收费站(K2+890)，途经广州市白云区、花都区，终点位于清远市横荷立交(K60+450)，路线全长 57.56 公里。采用高速公路技术标准，扩建采用两侧整体加宽方案，正常加宽宽度为 8.25m，扩建后为八车道，设计时速 100 公里。扩建后路基总宽度 42.0m[33]，其中行车道为 243.75m，中间带为4.50m(含 20.75m 左侧路缘带)，右侧硬路肩 23.0m(含右侧路缘带 20.5m)，土路肩宽度为 20.75m。广清高速公路扩建工程横断面示意图如图 2.1-1 所示。项目概算总投资约69.18亿元，全线特大桥、大桥（含主线高架桥）15座计长17574m，中桥 18 座计长 1021m，通道 70 座，涵洞 174 道，天平岭隧道 1 座单洞长 1545m;主线路基长 46.32km，互通式立交 12 处，分离式立交 11 处，服务区 1 处。 2.2 工程地质条件 丘陵区（K36+200~K47+340）路线大部从低缓丘陵坡脚顺坡