中间轴承瓦片熔化.docVIP

中间轴承上瓦烧熔事情经过某轮主机为6ESDZ58／100型，坞修抽尾轴检验良好，仅换了尾轴油封。出坞后试车，发现最后一道中间轴承接合平面处漏油，于是将上盖拆下检查，发现上轴瓦顶部有碰硬，拂刮后认为问题不大，即盖好上紧螺帽，试航时低速运转检查正常，出港后刚中速运转不久，该道轴承仍发热并冒白烟，当时即用两根消防皮龙向其浇水冷却，维持航行到抛锚停车，再将此轴承打开检查，见上瓦铅已熔化较严重，下瓦则正常，奇怪！在抽尾轴拆中间轴和轴承时是原拆原装，垫片也没有增加和减少，滑油也是新换的，怎么会烧熔呢?后再把上瓦修刮好盖妥后，测量间隙后方知上瓦与轴之间无间隙，下瓦与轴之间间隙竟有0．80毫米。分析与处理后来把轴承座底部的四块垫铁拆出来，测量其厚度各不一样。在坞修中拆出时，没有做上记号，装还时四块垫块也就不注意而乱放不能对号入座，以致错位后，正好薄的装在空档大的位置上，把底座收紧时，使下轴承随之下降与中间轴脱空，而上瓦则与轴碰硬。第1次发现漏油而没有发热的原因是螺帽还没旋紧，第2次发热是在略修刮后，怕其漏油而用劲旋紧，使上盖紧压在轴上的结果。经验与教训1. 既然是原拆原装，就不可能发生热铁，而现实已经是在热铁，说明原诉原装中也要注意细小的环节，垫块四块有厚薄即是一例。2．原拆原装各部件都要做上记号，装还时也就不会乱套，此事故厂方有不可推卸的修理质量责任，但船方在验收时，应该对轴与轴承间隙，也该作一次厚薄规的测量才是验收起码的要求。 ? 滑油失压使推力轴承严重烧熔事情经过某轮主机为ESDZ43／82A型，一次由申开往天津途中遇大风，即在石岛湾避风，直至第三天下午13．00时才起锚开航。14．00时机匠检查发现主机摇臂轴上的封盖掉下，及时报告当值轮机员。二管轮即到机舱上层查看，见第3缸摇臂轴两头的闷盖及螺栓都掉下了，由于当时车速为185转／分钟，就一面报告轮机长，一面再通知驾驶室要求减速安装，当减速刚一开始，即听到在飞轮处发出咯！的一声响，立即关车。这时看主机滑油进出压力表，已指在0位，再看滑油泵指示灯则巳熄灭。二管轮觉得很奇怪，明明不久前检查滑油泵运转很正常，怎么现在就停了呢?而且警报也没响过。这时轮机长已到现场，见此情况，马上重新启动主滑油泵，压力很快上升至0.22MPa，随后又启动主机继续运转，仅数分钟后，只见推力轴承处有大量油气冒出，赶紧再停车。打开第6缸道门就看到推力轴端有铅熔落。后在无任何检修情况下，又继续开慢车(50—60转／分钟)航行了五小时，到烟台港外锚地检修，此时发现推力块上的合金已全部熔化，燕尾嵌槽也露出，直接与推力环平面磨擦，使平面磨出几道很深痕迹.该轮在航行中辅机既没有发生故障，主滑油泵又没有跳电，这事故怎么会发生，而且当断油后，失压报警也没有报警呢？分析与处理当时海上风浪最大为6级，不可能因外界因素引起辅机、滑油泵的工作不正常。而事故后对辅机及滑油泵检查，技术状态很好，没有使油泵有跳电的迹象。根据大家回忆，事故当天开航后甲板部有人下机舱关起锚机电源，而起锚机的分电箱正好是在滑油泵分电箱同一部位的上方，因放置地位较低，故习惯用脚去踩较方便，可能这次在踩下去时，用力较大顺势把滑油泵的开关也一起踏关闭了，而后知道不对又随即将滑油泵开关拉上，但他不知道操纵台上还须掀下按扭方能启动滑油泵。其次从关锚机到主机出现事故的前后时间的连接推算下来，可能性是有的，所以这一推理还是合乎逻辑。为何该轮单独只烧熔推力轴承，而主机其它各活动部件没有损坏呢?主要是发现较早，而推力轴承处是从油泵管路中设有一路直接喷到推力环处，所以一当断油后，立即无油，又该处单位平面内承受船舶全部的推进力量，一旦断油很快易导致热铁故障，虽然后来油泵供油了，但巳受损的推力块，又经五个小时的慢车运行，事故由此就扩大了。至于为何不及时报警，因为该轮报警电源用的是电瓶，电瓶报警共有二组，每组四只，一组用时另一组充电备用，由于电机员工作大意，没有及时测量正使用的一组电液比重，电压已低到不能使警铃起作用，而没有换备用一组。经验与教训1．甲板部向轮机部要电(要水)已有制度明文规定，须书面通知，而该轮事故前一直是甲板部木匠自己到机舱动手操作，认为这样方便而且不麻烦轮机部。通过这次事故，可以看到船舶安全工作是一个整体概念，只有认真执行规章制度，方能确保安全，其它乱来都是不对的，虽然一时不致出事故，但终久还是要出大事故。2．在发现主机滑油断油后，采取降速时，听到在变速后推力轴承处发出了咯！的一声响，轮机员应该意识到这是轴系出现较大间隙松动后的撞击声，应在停车时赶紧检查而不应该继续启动运转。更严重的是在推力轴已发出大量油烟情况下，不作拆检修理而继续以慢车运转五小时，这是毁机而不是保机的决策。3．滑油失压报警电源可以改为变压器采用硅整流的办法，直接用辅机发出的电