第2回讲义-东京大学.DOC

第10回講義 鉄筋コンクリートの疲労破壊 (fatigue) 1. はじめに 材料に多数回の繰り返し応力が加わると,静的な強度をかなり下回った応力状態であっても材料が突然破壊することがある。これを一般には疲労破壊という。ここでは,繰り返し回数として1万回以上を念頭においている。これを高サイクル疲労と呼ぶ場合もある。逆に,作用応力レベルが静的強度に近く,数回から100回程度で破壊する場合を,低サイクル疲労と別途分けて呼んでいる。 疲労破壊が起こる機構については,材料組織レベルでの解明がなされてきているが,十分に解明されていない材料も多い。鋼材の疲労破壊は,繰り返し応力作用のもとで漸増する微細なクラックの進展によって説明されている。鋼材の開発や鋼材による構造や船舶，車両，機械類はまさに疲労との戦いであった。それ故に最も豊富な経験と知見の蓄積を誇る。コンクリートの疲労にも,繰り返し応力作用下での細孔組織の破壊,骨材との境界面での亀裂の進展等が,微視的観察から認められている。材料は疲労するがゆえに,鉄筋とコンクリートで構成されている複合体である鉄筋コンクリート部材も,繰り返し作用する外力の下で疲労破壊する。本講義の視点は,鉄筋コンクリート部材の疲労破壊の定量的評価と安全性照査法の提示である。 さて,どのような構造物に対して,疲労破壊を注意しなければならないのであろうか。商業用航空機の設計が,疲労に対する設計がクリティカルとなっていることは有名である。社会基盤施設の中で,疲労破壊を注意しなければならない構造物の代表格は,鉄道構造物用の鉄筋コンクリート(上部構造)である。道路構造物も最近，疲労が設計の上で問題となることもある。一方,交通施設を支える橋脚などは,まずもって疲労が設計上の問題となることはない(まずあり得ない)。また,鉄道構造物上部構造であっても,プレストレスとコンクリートは,疲労が問題とはならない。構造物の性格によって,構造物の受ける外力の特性によって,疲労が問題となる構造とそうでない構造があるのである。これらの背景を構造工学の観点から理解しておくことは,重要なことである(逆にこれだけをしっかり理解しておけばよい)。 先ず,繰り返しの作用しない構造物や部材については,ここでは議論するまでもないので除外する。図1は,設計耐用期間中に構造物に作用すると思われる荷重レベルの頻度分布を,模式的に書いたものである。日々作用する荷重(繰り返しも含む)に対して, 1) 構造物は設計期間中に使用性を満足するとともに, 2) 疲労破壊もしないようにしなければならない。 さらに,設計耐用期間中に稀に発生する大きな荷重に対しても,構造物は破壊しないように設計される必要がある。このような一生の内に1回ぐらい襲って来ると思われる稀な最大荷重の期待値に対しては, 1) 構造物は破壊?崩壊を免れるように設計し(人命資産に関する安全性),さらにその時は 2) 必要に応じて,再利用の有無等から許容される損傷レベル(復旧性)を規定する のがよい。 一般に最大荷重の期待値は,日々に作用する荷重レベルよりも相当に大きなレベルであることが多い。地震荷重はその典型的な例である。したがって、稀に発生するにしてもこのレベルの作用に抵抗できるように,鉄筋の配置?量?断面形状などを決めることになる。当然であるが、日々の常時荷重に対しては,敢えて安全性を再チェックするまでもない。日々の荷重に対しては,十分な使用性が確保されるかどうかを検討する(撓みやひび割れ幅など)。常時の荷重と最大荷重とのレベルが相当に乖離している場合は,常時に材料に発生する応力レベルはかなり小さなものとなろう。したがって,作用応力レベルが十分に小さければ,相当に繰り返し回数を受けたとしても,なおかつ疲労で壊れることはないと考えてよい。 例えば,橋脚を考えてみよう。橋梁橋脚中の鉄筋は,常時,僅かな圧縮を受けている。しかし,巨大地震に対しても上部構造を支えるという性能を要求されているので,鉄筋量は地震荷重によって決まる。換言すれば,橋梁橋脚の鉄筋は常時は応力が殆ど作用しておらず,巨大地震時のみに働くのみである。常時の水平力はほぼゼロに対して,非常時の水平力は甚大である。こうなれば,橋梁橋脚は日々,何万回という交通荷重の繰り返しを受けているが,鉄筋が疲労破壊することはない(実際に,橋脚鉄筋の疲労破断は報告された例がない)。このときは,疲労安全性が確保されていることは明白なので,疲労の計算を省くことができる(実際に,橋脚の疲労はチェックしていない)。 ところが,鉄道施設の上部構造(桁やスラブ)を例に取ると,常時に作用する日々の列車荷重レベルと,設計耐用期間中に発生すると思われる列車荷重はかなり接近している。設計耐用期