基于非线性动态和瞬态激励的汽车发动机翻译.doc

基于非线性动态和瞬态激励的汽车发动机 隔振干扰研究 翻译： 摘要采取反馈的策略干扰预目标主导光谱组成近似的考虑。这种代表性产生，非线形系统纳入其线性和非线性元件法，而后者提出则依赖用一个参数代表非直线职能。仿射闭环系统代表依赖二次稳定性参数分析已取得。高隔振性能，是包含详细非线工厂模型和测量发动机激励。这也是以快速汽车加速度实现发动机操相应作的条件，而该系统的品非线形特征和基本频率的谐波干扰经历了快速的时间差异。 被证明假设线性度参数依赖闭环系统二次稳定。然而，在非线工厂案，只有有限的时间间隔参数他们的衍生物时候。保证是稳定  关键词隔振，非线形，瞬态激励，增益调度，状态估计，二次稳定 1引言 理想的情况下，汽车发动机悬架系统应能够隔离发动机的振动所造成的引擎内部激励，并在同一时间内，避免发动机的过量位移。这就要求频变动刚度的发动机悬架应满足预期的刚度，较低频率等要求。传统上，汽车发动机悬架系统用橡胶和液压悬置[ 1-7 ] ，它提供了有限的可能性，以处理二者之间频率依赖性的矛盾。可以通过主动振动隔离[ 8 ]克服被动式发动机悬架局限。这一方法已被赋予了众多的，已提出许多解决方案，一些用积极悬置[ 2,9-17 ]等人利用隔离战略的基础上，吸收器接收器[ 18-21 ] 。陈述 （图1） 图1 ：汽车发动机和副车架总成悬架系统的一个模型，包括硬体发动机和齿轮 箱，灵活的副车架总成，刚体扭力杆， 6个橡胶衬套B1的- B6以及两个悬置。 图1显示了一个虚拟的汽车发动机及其悬架的模型，同时也可以看作是一个灵敏起停的副车架总成。四个单缸柴油机，悬置附着在车身右和左手边（右边刻度和左边刻度），并通过扭矩杆与副车架总成相接。其后是连接发动机及副车架总成使用的橡胶衬套B1和B2 ，而B3的- B6的四个橡胶衬套，，附于副车架总成车身之上。发动机和副车架总成悬架系统模型如图1所示，已获得利用一个多体系统（阶段标准化）的分析与仿真软件的动态[ 22 ]， 既当发动机和扭矩杆都及副车架总成都参与并刚性连接时，其组成表现为一个具有6个非自由度和24柔性体模式（使用craigh和bampton模态综合法[ 23 ] ） 。一个动态模型与42个物理自由度由此而生。 在模型中，用六自由度（三个平移和三个转动）缓冲器和六自由度阻尼器代表每一个发动机支架和衬套。两个悬置和衬套B1的展品非线形静刚度特性， （图2 （ A ）衬套B1中的非直线力/位移的特点） ，同时展示了线性阻尼特性，衬套B2的- B6的线性刚度和阻尼特性以及发动机的内部激励源自旋转和大部分燃烧的力量。这种力是由属于 R1的三力矩组成，并在属于 R1的观察时间内假定作用在发动机的重心。如图1所示。发动机内部激励，除了表面产生扭矩，主要是为获得一个特定发动机转速打基础，即，在频率相同的发动机转速条件下它的光谱内容包含高频成分。为方便起见，常常用此频率来指示发动机转动车速。在2倍转速时，考虑4缸发动机的点火频率，即高频成分，因此被称为2e 。 （图2） 图2 （）力/位移的特点，衬套B1在的X方向。（）静态平移刚度函数K套管B1在的X方向（虚线）和非线形功能。 （图3） 图3显示引擎空转时的扭矩输出特性， （图4） 而图4介绍以加速和齿轮变速操作衡量发动机转速的情况。在图4中， 三垂直线标志，从左边开始加速运行于3齿轮，离合器踏板，和离合器踏板离开运行于5齿轮。 （图5） 图5显示采用滑动窗口的与FFT 相应的TX扭矩。名义水平，其中因为漏报明显预料影响低频率，进而影响TX转矩的波动。 其中发动机悬架设计的一项目标是尽量诱导结构振动及结构承受能力，限制噪音从发动机转移给车身和底盘。这与防止发动机内部的引擎有较大位移的规定相矛盾。 由于隔振要求基本上为高频率，而发动机位移大只有低频励磁，两方面的要求可以通过不同的频率得到满足。在这里，高频率，是指频率高于最高的相对应的刚体引擎模式。因此，发动机悬架要素，即悬置和衬套，最好设计成具有高动态刚度且低频率低，高频率稳定。这是很难做到的，如果可能，用被动式分离分子方法处理汽车噪音和振动，可满足要求。 为特定发动机悬架布置如图1所示的局部连接扭力杆衬套B2的很少见，当考虑后方扭力杆衬套B1的刚度特性时，上述频率变动是重要的。通过引入主动隔离技术隔离性能可大大改善。通过副车架总成，衬套B1的连接扭力杆， 积极隔离发动机的振动，副车架总成处于被动阶段，即可实现作动器构成的可控力平行。 刚度和阻尼性能相当于机器自身拆除衬套。驱动力输出是适用于纵向方向的扭矩杆，并表示，在图1那里的双实线，表示反馈信号有效的执行和反应。反馈信号的实际输出路径，即输入信号到控制器，目前都输入整体副车架总成，在球坐标的X方向。因此，这种驱动