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南通船舶产业纵向契约模式理论探析【摘要】近些年，伴随着我国造船企业面临的弃单、撤单和延期交船风险正在加大，船舶配套企业也随之受到严重冲击。本文在对船舶产业状况进行分析后，结合相关文献提出并论证了造船企业和船舶配套企业纵向契约协作，以及国家积极培育船用设备的市场等方式和政策，以便通过加速提高船用设备国产率来增强造船舶产业国际竞争力，探索一条船舶产业生存与升级且切实的路径。 【关键词】南通船舶产业 船用设备 纵向契约协作 一、问题的提出 经过改革开放三十年的快速发展，船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一，并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。船舶造船业是资本密集型的产业，由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发，近些年航运业不景气，船东需船量少，导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险，保交船、保定单（获得预付款，才有资金继续建造，目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度）成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求，受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后，强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能；民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了，直接面临着生存问题。 面对我国造船企业的出口导向性较高，加之国际航运业近期亦无回暖的迹象，船舶供过于需的情况进一步放大，船东压价，造船企业低价接单将不可避免。 尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态；手持订单继续回落；船厂履约风险加大；产能过剩的矛盾充分显现；针对已经生效的造船合同，船东要求降低造价；部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间；由于金融机构紧缩信贷，企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。目前南通地区船舶工业约占全国的六分之一，研究意义重大。 二、相关文献分析 国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述（何育静、陶永宏，2006；张志勇，2008；刘仲敏，2008）。有的文献从技术创新，提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境（蒋贵全、李彦庆，2009）。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时，可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工（杨蕙馨等，2007）。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系（高翔，2007）。 近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法，其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似，并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放，在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟，分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议，并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35亿美元的保函银团，支持船舶企业度过难关。另外，很多船企都瞄上了海工，但是由于其进入门槛很高，能获利的只是大型船企；并且我国海工的配套业如果跟不上，这种路径也不是长远办法，毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够，因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。 总之，尽管有关船舶产业发展、规划的文献很多，但当前产业纵向契约协作理论比较集中于钢铁、煤炭和食品行业，也没有针对船舶业的纵向契约理论研究。本文试图从产业纵向契约协作角度着手，论证加强船舶制造企业（也可以把航运企业考虑进去）和船舶配套企业间的纵向契约协作来应对金融危机，以及在调整过程中产业升级的必要性、可行性和效果性。 三、我国船舶产业及南通船舶业发展面临的挑战 （一）船舶供需市场严重失衡，并且近期无改善可能 国际上来看，菠萝的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存，撤新单有时是不得不做的，如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述，主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。2011年上半年，中国船舶业新接订单2160万载重吨，同比下降9.2%，媒体报道称，这一数字低于韩国。中国船企手中持有的订单也开始下滑，到6月底为18176万载重吨，同比下降1.4%，若与2010年末比，则下降7.2%。船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企10家没有接到订单。目前，南通地区的船舶制造企业也是如此。 （二）船舶产业基础配套设施不完善，企业协作能力较差 从船舶企业的基础设施的现状