交通影响分析范围确定.docVIP

交通影响分析范围就目前来分析，国内和国外一些专家学者都提出了自己一些独到的见解，可谓仁者见仁、智者见智，主要有几方面的做法： 美国：美国研究范围确定主要基于以下几点： A：开发项目所有的进出口及开发项目相邻的所有的主要交叉口应包含在研究范围内； B：在离开发项目一定距离的，服务于开发项目的每条街道上的第一个交叉口应包含在研究范围内； C：在上述地域范围的基础上，依据当地的政策、开发项目的大小及开发地点的特性，管理 机关可依据分析者提供的资料决定是否包含其他的地区； D：必须对土地开发是否对居民区可能产生的居住影响作出判断，如果产生了影响，这一影响是否也应当包括在分析范围之内也应明确； E：对于分阶段的，影响范围的大小应以多阶段开发产生的积累交通量为基础； F：可能被项目的开发影响到的所有的已知的交通拥挤点也应多注意； G：（定量的描述）如果预测开发项目产生了相当于至少５％以上的此交叉口的高峰小时容量（PEAK HOUR CAPACITY）,则此交叉口应包括在研究范围之内。 　　从以上几点可以看出，美国采用了定量和定性相结合的方法。明确研究范围时，分析人员除了根据自己的专业知识作出判断以外，很强调与管理机构的沟通。 上海理工大学的黄肇义等交通影响范围也进行了一些的研究： 主要方法是用路段流量作为阙值来确定交通流量。具体原则是：如果开发项目产生的交通流量分配到某路段的量与此路段上原有的交通量的比值超过某仪预先设定的交通影响阙值的话，此路段在研究范围之内。可以用下式表示： 　 ：开发项目产生的交通量分配到某路段的量与此路段上的原有的交通量的比值 　：预先设定的阙值 ： 开发项目产生的交通量 ：　理想路网下，节点（交叉口）的层圈数 ：从j圈进入第j-1圈时此路段上的现有交通量． 黄的研究中对何谓＂理想路网＂，如何确定＂层圈数＂,如何确定阙值的原则及非理想路网的处理都给出了说明. 此外,同济大学的周商吾教授等曾对城市交叉口的服务水平划分进行了研究,根据交叉口的机动车的饱和度来确定其服务水平,如下表所示： 服务水平 饱和度（V/C）比的变化范围 优 ＜0.35 良 0.35～0.50 中 0.50～0.75 差 ＞0.75 参考同济大学杨佩昆教授的研究成果，徐慰慈教授提出城市交通网络的五种服务状态及相应的服务水平等级，结论见下表： 服务水平等级 饱和度 所对应的服务状态 = 1 \* ROMAN I 0.25/1.0 自由流 = 2 \* ROMAN II 0.25~0.70 交叉口无碍流 = 3 \* ROMAN III 0.70~0.85 溢流稳定 = 4 \* ROMAN IV 0.85~0.95 溢流延误低于可接受极限 = 5 \* ROMAN V 0.95 交通严重阻塞 　　可以看到无论是“点”（交叉口）上还是“面”（交通网络）上，服务水平的变化对应的V/C的变化量在0.1~0.2之间，那么可以认为当V/C的变化大于0.1，服务水平的等级会有所变化，即若： 则服务水平等级会有所变化。而 所以 上面公式中：V：有开发后情况下该路段（路口）上的交通量； 、：该路段（路口）的通行能力； ：无开发情况下该路段（路口）上的交通量； ：开发项目产生的交通量分配到该路段（路口）上的交通量。 可以认为：若开发项目产生的交通量分配到某路段（路口）的流量大于该路段（路口）的通行能力的10%，则该路段（路口）应被包含在研究范围内。　　　　　　　 交通影响分析中确定交通影响范围方法的研究 随着交通学科的发展和对城市问题研究的深入，在当前城市开发热潮持续的情况下，土地开发的交通影响评价思想也受到了国内交通专家们的重视。在1996年全国城市规划年会上，国内城市交通规划专家们明确提出要做好土地开发、大型建筑对交通影响的分析，并将其纳入土地使用、修建管理的审批之中。但是国内关于交通影响分析的理论方法并不深入，在实际应用中交通影响分析尚存在一系列的问题，其中确定开发设施交通影响的范围是一个十分关键的难点。因此，寻找简便、有效的方法来确定交通影响范围就十分必要。 开发设施交通影响的范围 在城市某一地点新的土地利用设施建成后，其产生与吸引的交通量对附近道路已有交通运行及其周围环境必然产生一定的影响，一般称之为该土地利用设施的交通影响。 对开发设施的交通影响进行分析的全过程，一般称之为交通影响分析或交通影响评价。 确定开发设施的交通影响范围是交通影响分析中一项十分关键的工作。只有确定了具体的影响范围，才可以在影响范围内对开发设施所生成的出行总量进行分布，并在相应的路网上进行分配，从而定量地研究开发设施带来的交通影响。 从理论上来说，开发设施的交通影响范围包括该设施生成出行的所有另一端点在内的区域(实际上影响范围是指区域内的交通设施)