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《车辆构造与理论》复习思考题 一、填空题： 1．我国现行的检修制度是以计划预防为主，状态修为辅的车辆检修制度，计划预防性检修制度分为定期检修和日常维修两大类。 2.A1修程是对安全关键部件实施换件修，其他部位实施状态修；A 2是通过对零部件分单元、分部位的换件修和状态修；A3是对客车重点部位实施大范围的换件检修，确保客车运行安全。 3．厂修的目的是恢复车辆的基本性能，使其接近新造车的水平。段修的目的在于保持车辆的各部状态性能。辅修主要是对制动和轴箱油润装置等关键部位施行部分分解检修，并对其他部分做辅助性修理，使车辆能正常使用。 4．货车的日常保养在列车检修所进行，分为列车检修和临修；客车的日常保养主要在列车编组站和折返站的客车整备所施行，分为库列检和客列检。 5．车辆检修限度分为最大限度和中间限度两种；最大限度一般指运用限度，又称列检限度，中间限度是指各种定期检修时容许存在的零件损伤程度。 6．目前轮对的探伤检查基本上采用两种方法，即电磁探伤与超声波探伤。 7．轮对检查器按规定每3个月或6个月须检查一次。 8．电磁探伤方法是将铁磁材料的零件磁化，零件缺陷处的磁阻就会增大，利用漏磁来发现缺陷。P53 9．车轴裂纹分为横裂纹和纵裂纹，其中，横裂纹危险性较大。 10．电磁探伤时，裂纹的磁痕特征一般为锯齿形，两端呈尖角状。 11．目前国内外使用最广、效果最好的超声波探伤仪是脉冲反射式探伤仪。 12．超声波探伤的物理原理：根据反射波的情况可确定有无缺陷，利用超声波折射的性质可以确定缺陷与探头的方位关系，由超声波反射所用的时间可以确定缺陷与探头的距离。P60（简） 13．直探头适合探测工件中与工件表面平行的缺陷。 14．轮对的修程分为：新组装、换件修、拼修、检修。 15．备用轮对调拨时，铁路局管内各车辆段、车轮厂之间的调拨由车辆处批准；向铁路局管内的铁路其他单位的调拨，由铁路局批准；铁道部所属各单位之间的调拨或向路外单位的无价或有价调拨均由铁道部（车辆局）批准。 16．轴承内、外圈及滚子均须施行磁悬液探伤检查，轴承零件实行原套检修,不得拼修。 17．轴承与轴颈压装前须同室温8h以上，如不能同室存放时，两室温差不得超过50c 18. 圆弹簧的故障形式有裂纹和折损、弹簧衰弱、腐蚀及磨耗。 19．空气弹簧检修后气密性试验须将空气弹簧保持在标准高度，充入0.5Mkpa的气压后放入充满水的槽内，保压10min，不得有气泡出现。 20．高度调整阀必须3年进行一次分解检查。 21．车辆在段修时要对油压减振器分解检修，组装后进行阻力试验和漏油试验。 22．油压减振器阻力系数计算公式C=K*A/2πn*S中的A及S是由示功图量得。 23．铸钢侧架一般检修程序是：修前检查－磨耗、裂纹焊修及组装磨耗板－焊后热处理、加工－检查质量。 24．摇枕斜楔摩擦面原有磨耗板磨耗超过3mm时，须切除原磨耗板加焊厚5mm的钢板。 25．货车段修规程规定上、下心盘的平面磨耗深度不得大于6mm；直径磨耗不得大于4mm,超限时应加修。 26．心盘裂纹可施行焊修，但焊后要进行正火热处理，以便消除内应力。 27．普通客车转向架的构架主要有裂纹、磨耗、弯曲变形、腐蚀等故障。 28．运用客车检测轴温超过外界温度400C 29．货车钩身裂纹在同一断面总长度不超过50mm时焊修，超过时更换。 30．车钩钩体变形的主要表现是钩身弯曲、钩耳变形和钩腕外胀；钩体磨耗多发生在钩耳孔及钩身下面；客车车钩的钩身下面磨耗超过3mm，货车车钩的钩身下面磨耗超过5mm时焊修，焊后应加修平整。 31．钩舌的主要故障有裂纹和磨耗。裂纹多发生在钩舌内侧面的上下弯角处，磨耗的主要部位是钩舌的内侧面。 32．钩锁的主要故障是磨耗；钩舌推铁的主要故障是变形和磨耗；钩锁销主要故障是防脱（跳）台处的磨耗；钩尾框的主要故障是磨耗和裂纹。 33．钩舌与钩腕内侧面的距离：闭锁状态时不得大于130mm；全开状态时不得大于245mm。 34．段修落车后，车钩中心线距轨面高：货车为（880±10）mm；客车下心盘使用木垫板者为（880±10）mm；客车下心盘使用铁垫板者（880－20＋10）mm；守车为（870±10）mm。客车同一辆车1、2位端车钩中心线高度差不得大于10 mm。 35．车辆运用中车钩高度：空车最高890mm，重车最低不低于815mm，两连接车钩高度差不得超过75mm。 36．调整车钩高度最常用的方法是增（减）心盘垫板的厚度。 37．常见的底架损伤主要有变形、腐蚀、裂纹和磨耗4种。 38．底架中、侧梁在枕梁间下垂的段修限度为30mm，运用限度为80mm。牵引梁或枕外侧梁上挠或下垂的段修限度为20mm。中、侧梁左右旁弯的段修限度为30mm。 39．车体倾斜的段修限度为30mm，辅修限度为50mm，运用限度货车为75mm，