地铁人防区间隔断门门框施工方法思考.doc

摘　要：本文通过探讨人防区间隔断门门框的施工方法，意在减少地铁各专业交叉施工影响工期的尖锐问题，在保证施工质量的前提下，使地铁各专业施工更加合理顺畅，有效的利用轨行区资源。 关键词：地铁、人防、区间隔断门、线路中心线 1．前言 地铁隧道内的人防区间隔断门，作为划分地铁防护单元的重要分割设备，无论在设计过程和施工过程中，都是重中之重的环节。尤其在施工环节中，区间隔断门门框的施工与轨道施工单位及其他设备安装专业存在互相影响，互相制约的关系，如何协调好施工顺序及各专业配合是建设者应充分考虑，统筹安排的重点。 目前车站区间隔断门门框施工分为两种方案：第一种为隧道调线调坡后，先于轨道铺轨前施工；另一种为，轨道铺轨完成后，区间隔断根据轨道施工位置及线路中心线进行施工。两种方案都具有不同的施工节点及相应的施工难度，下面就两种不同施工形式进行分析阐述。 2．主要内容： 2.1　铺轨后施工方式： 优点： 1）根据轨道实际施工标高、线路中心线、区间隔断门能在施工过程中吸收线路中心线与门框中心线的误差，将区间隔断门门框的中心线与线路中心线重合。 2）不用对区间隔断门进行测量复核就能满足行车限界的要求，满足区间隔断门的密封性能，同时能克服轨道专业与人防区间隔断门施工的测量误差。 3）不影响轨道施工单位铺轨进度。 难点： 1）铺轨后，土建施工单位大部分已经撤离地铁场地，地铁主体结构全部完成，区间隔断门的门框墙混凝土施工几乎无法采用自动化设备进行浇注，其门框墙混凝土密实程度难以保证。而在实际施工过程中，很多土建施工单位甚至愿意多掏费用，雇佣其他施工单位来进行人防区间隔断门的施工。 2）当轨道铺通后，轨行区资源相当紧张，隧道照明、供电、机车冷滑热滑、接触网汇流排、及风、水、电、信号、通信等专业施工单位进入倒计时抢工期状态，轨道车及吊车进入满负荷运行，每镗区间隔断门的施工要断开线路并占用其最少7天以上的时间，这对于整体工期来讲，无疑是致命的影响，施工作业面难以协调的。若要协调人防隔断门施工，开协调会几乎需要所有专业到场，根据各专业施工时间节点要求，结合现有道岔情况，分段安排人防隔断门施工。 3）全线贯通及调线调坡后，接触网专业及汇流排施工单位开始施工。汇流排是给机车供电的必备设备，采用正弦摆动来解决受电弓磨损问题。目前大部分城市的区间隔断门是采用战时不断接触网形式进行防护的，按照区间隔断门铺轨后施工方式，正弦摆动的汇流排有一部分超出了人防区间隔断门防护密闭范围，导致该设备不能进行正常启闭。如果强行进行启闭，会导致汇流排变形，影响接触网供电，无法在解除战争预警后迅速进入运营状态。 2.2　铺轨前施工方式： 优点： 1)采用隧道贯通调线调坡后，轨道铺轨施工前，进行区间隔断门施工的方式，会大大减少隧道相关设备专业的施工协调难度。在轨通以后，大型设备运输和其他专业施工都能顺利进行。 2)先行施工的区间隔断门可以作为接触网专业施工的控制基点，使汇流排以人防区间隔断门预留的孔洞为参照，过人防隔断门时，按照正弦零点向隧道内延伸摆动，满足汇流排与人防隔断门结合防护密闭的难题。 3)土建施工单位和轨道施工这样具有浇筑混凝土能力的单位没有撤离场地，能够对人防区间隔断门门框墙混凝土浇筑，并保证浇筑质量。 难点： 1)区间隔断门与轨道结合密切，精度要求高，误差需控制在3mm以内。但人防设备施工单位不具备精确测量隧道的能力，安装隔断门所需的线路中线位置及左右轨道高差，无法自行定位，需要土建施工单位根据轨道专业的基标及第三方测量单位提供准确数据进行编筋施工，人防安装单位也要以此数据进行门框的调整，而且在安装调整完成后，支模前由第三方测量单位进行复测确认，保证线路中心线和门槛高程满足行车要求。 2)根据实际施工经验，在调线调坡后，轨道施工专业进场作业，区间隔断门也同时进场安装，二者在工期及工序上要进行合理安排，但轨道专业铺轨龙门架不能通过人防区间隔断门，需要拆除龙门架，影响铺轨进度。 3）需成立相应的协调机构，能同时协调土建、轨道、三方测量单位、人防施工单位，保证提供的数据准确有效，安装的人防门门框满足行车限界要求，轨道专业在后期铺轨时要吸收门框在高程、中心线上的部分施工误差。 4)对于设置在线路曲线段的人防区间隔断门，由于有两轨高差需要对门框中心线进行调整保证线路行车中心线和门框中心线一致，以满足线路行车限界，并要考虑汇流排和门框的相对关系。 结论： 综上所述，区间隔断门门框的二种施工方式各有利弊：铺轨后安装方式主要优点在于解决轨道与人