振动公式推导.docx

地铁振动预测主要有两种方法。一种是利用有限元建模进行计算，这样的结果比较准确。一种是参考国内外有关资料和研究成果，采用经验公式，结合项目工程技术条件，进行振动环境影响预测和评价。利用有限元建模虽然精确，但是操作复杂，专业性较高，对于没有专业知识做铺垫的学生来说还是有一定难度的，难免不在运算过程中出差错，导致最终结果严重偏离实际。而利用经验公式，虽然精确度没有有限元高，但是在预测过程中不容易出错，基本上都能适用于苏州轨道交通的预测，所以也不用太担心结果不准确这个问题。综上，我们小组选择采用以经验公式为主，结合项目工程技术条件来进行振动环境影响的预测和评价。经验公式有多种，如何找到适合我们预测和评估苏州轨道交通一号线的经验公式也是我们所面临的一个难题。适用范围较广的一下经验公式几种：1：VLZ10=VLZ0+△Lt+△Ls+△Lr+△La+△Lp+△Lc+△Lst+（△Lb）（式7-1-1）式中：VLZ10——建筑物室外（内）地面垂向Z振级，dB；VLZ0——振动源强值，dB；△Lt——车辆轴重修正值，dB；△Ls——列车运行速度修正值，dB；△Lr——轮轨条件修正值，dB；△Lp——道床、扣件修正值，dB；△Lc——隧道结构形式修正值，dB；△Lst——传播衰减修正值，dB；△Lb——建筑物类型修正值，dB。2：铁路环境振动VLZ的基本预测计算公式：:VLZ=Σ（VLZ0，i+Ci）/n （式7-1-2）式中：VLZ0，i—参考振动级，列车通过时段的最大Z计权振动级，dB；Ci—第i类列车的振动修正项，dB；n—列车通过的列数。振动修正项Ci按式7-1-3计算Ci=CV+CW+CL+CR+CG+CD+CB（式7-1-3）式中CV—速度修正，dB；CW—轴重修正，dB；CL—线路类型修正，dB；CR—轨道类型修正，dB；CG—地质修正，dB；CD—距离修正，dB；CB—建筑物类型修正，dB；3：VLZ=88-3.48KR+20log（v/65）-20logr+0.92(V/Q) （式7-1-4）4：VLZ=88-13.9KR+20log（v/65）-20logr+0.92(V/Q) （式7-1-5）:式中R=√（H2+r2），H为测点到隧道顶的距离（m），r为测点到隧道外壁的水平净距（m）；V—列车速度（km/h）；K—与地质相关的阻尼因子；Q—轨道平面曲率半径。但是对于式7-1-2，求出的是整条线路的平均值，虽然也能很好的反映出二号线的振级，但是却不能确定出某一个特定的点的振级是否超出了国家标准，会留有很大的隐患，因此不采用。对于式7-1-4和式7-1-5，它们的应用是有很大的要求的，即整个线路转弯较多，隧道振级增加的幅度远大于是振级减小的因素。因此也不适宜采用。综合开来只有式7-1-1最符合苏州轨道二号线的预测计算。所以以下的各种公式和计算都基于式7-1-1。（1）各项预测参数的确定：1）振动源强VLZ0VLZ0 =80.2 dB2）其它预测参数①车辆轴重修正（△Lt）△Lt=20lg（W1/W0）（式7-2）式中：W1——本工程车辆轴重，14t；W0——上海地铁一号线车辆轴重，14t。即车辆轴重修正值△Lt=0。②载客量修正（△La）图地下线路列车载客量变化引起的自由场地振动峰值衰减曲线表列车不同载客量定义列车载客量对其引起的地面振动的影响从图中列车载客量对地面振动的影响关系图中可以看出，以不同载客量时列车引起的地面振动与空车时列车引起的地面振动的差值作为因变量，载客量为自变量，其关系为△La =0.098+0.011Aw，式中:△La——不同载客量与空车时引起的地面振动差值，dB;Aw——,为载客量，人;前面的系数0.01为与地基土性质相关的量，对应的是标准地基土性质。③列车运行速度修正（△Ls）在常规速度下（20～100km/h），振动速度修正量ΔLs为：△Ls=20lg（v/v0）（式7-3）式中：v——本工程列车实际运行速度；根据行车专业提供的运行速度曲线图，确定各敏感点处的速度。v0——源强速度即基准速度,35km/h。v0是源强速度，由苏州市轨道交通一号线环评报批稿可知，整条苏州轻轨一号线只有在中央公园处测量了振源强度，所以v0应是列车在经过中央公园处的速度。此处的速度只能取通过中央公园的平均速度。中央公园的上一站东环路到中央公园的下一站星海广场相距大约2.32km，而通过这两个区间的实践为4min，由此可以计算出源强速度v0=35km/h。轮轨条件修正（△Lr）隧道振动的大小与轮轨条件也有很大关系，车轮与钢轨表面的粗糙不平、波纹状磨损等可使振动频率高频成分增加，一般Z振级可按增加2～5dB考虑。本次评价轮轨条件按60kg/m焊接长钢轨，车轮圆整