东直门城铁无线覆盖系统.doc

目 录 一、系统方案 2 1、现场环境概述 2 2、设计依据 4 3、设计思路 4 二、设计分析 7 1、系统的要求 7 2、不同频段系统如何达到覆盖场强平衡 8 3、系统扩容 8 4、系统兼容性分析 9 5、下行链路分析 9 6、上行链路分析 15 7、收发天线安装间距的确定 17 8、切换分析 19 9、电磁辐射防护 20 三、覆盖效果测试 21 1、联通GSM900MHz覆盖系统 21 2、联通CDMA800MHz覆盖系统 24 3、移动GSM900MHz覆盖系统 31 4、移动DCS1800MHz覆盖系统 34 5、存在的问题 36 东直门城铁无线覆盖系统 一、系统方案 1、现场环境概述 北京市城市铁路东直门站是一座地下车站。车站为单层地下站，车站上层为枢纽人流层，车站南端与折返线隧道相连，北端与区间隧道相连；车站通过东西两个垂直通道与枢纽人流层连通；车站建筑物除车站主体机构外，与西侧及北侧分别设置1号、2号出入口通道直通地面，另外车站西侧设一条换乘通道与车站南侧的地下方厅相连，地下方厅再通过其南北两条通道与环线地铁东直门站相连。 车站主体结构南北长160米，东西宽72米，为框架结构，其上部结构亦为框架机构，层高7.365米，车站采用侧式站台，站台有效长度约120米，贯穿车站南北；车站站台、站厅及设备用房均位于同一层，站台结构板采用平坡。 车站西侧设换乘厅，向北与车站1号出入通道相连，向南与换乘通道相连，为框架结构。1号出入口通道全长约50米，为单洞矩形结构，洞净宽6米，净高3.3-7.16米。换乘通道北段（其与车站相邻段）全长25米，为矩形双跨结构，每跨净宽4.2米，净高3.7米。1号出入口通道、换乘厅及换乘通道北段均于车站西侧相邻。 地下方厅北侧通过换乘通道南端与车站相连，其西侧通过南北两条连接通道与环线地铁相连，其南侧设方厅风道及风亭。地下方厅南北长24米，东西长35米，矩形框架结构，与其相连的换乘通道南段、风道、南北连接通道均为单洞结构。换乘通道南段全长37米，矩形结构，毛洞宽10米，高5.9米；与环线地铁东直门站东南出入口相连的连接通道长44米，单洞矩形结构，毛洞宽5.2米，高4.1米。车站2号出入口通道与车站北侧相连，全长约93.6米，为单洞矩形结构，毛洞宽7米，高5米。平面图如下： 2、设计依据 国家无线电管理委员会，国无管[1994]19号文《关于公众数字蜂窝移动通信系统使用频段的通知》 原邮电部1998年5月颁布的《900MHz TDMA 数字移动通信工程设计暂行规定》 国标GB8702-88《电磁辐射防护规定》 国家通信行业标准，YD5039-97《通信工程建设环境保护技术规定》 建设部国标GB/T50312-2000《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范》。 3、设计思路 3、1系统支持的业务 本设计引入的无线信号包括： FM调频广播（10信道）； 150MHz、280MHz寻呼（10信道）； CDMA 800MHz（中国联通2载频）； GSM 900MHz（中国移动6载频，中国联通2载频）； DCS 1800MHz（中国移动6载频）； 3G（预留）； WLAN（预留） 3、2分布系统的概述 为满足多频段、多系统接入要求，本方案采用POI设备。POI是分布系统的前端设备，它将多个系统信号接入同一套天馈系统。在设计时考虑了POI能提供足够多的输入端口，以便今后系统扩容。POI有两种组成方式，一种是收发共用形式,另一种收发分开的形式，本方案中采用收发分开形式。 各运营商“基站信号”（不同制式、不同频段的信号）经POI合路后，再经过天馈分布系统将能量发射出去，完成对站厅、站台、隧道及换乘通道、连接通道、方厅的覆盖。本方案中站台、站厅、通道采用全向天线覆盖，主要考虑以下几个原因： 1、盖区域较为开阔适合采用天线阵进行覆盖，且目前全向天线频段完全支持宽频带业务。 2、全向天线相对于泄漏电缆的价格较低。 3、全向天线可以外露安装，现场环境搭配协调，而且方便施工，不会象泄漏电缆出现由于现场条件限制而无法安装情况。 隧道内采用泄漏电缆覆盖，主要考虑以下两点： 1、泄漏电缆适合于覆盖较为狭长区域，且场强较为匀均。 2、泄漏电缆支持的频段较宽（70MHz到2400MHz）。 折返线全长200多米，是机车的调头区间，没有客流，因此对覆盖要求不高，另外考虑到成本因素只在其入口处架设定向天线进行覆盖。用这种覆盖方式隧道最远处的电平能优于-90dBm,在这种无线环境比较纯净的区域也能保证正常通话。 寻呼系统在站台、站厅的覆盖方式有两种，一种采用漏缆，一种采用天线。由于漏缆信号辐射受限于开槽方向，不便于在天花板上施工，同时由于漏缆不能安装在金属天花内，所以本方案建议采用天线方式。 3.3设备考虑 (