增压汽油机的可变压缩比技术.docx

增压汽油机的可变压缩比技术[摘要]可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中，为了防止爆震.其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时热效率降低.使燃油经济性下降。特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢在低压缩比条件下扭矩上升也很缓慢.形成所谓的增压滞后现象。也就是说，发动机在低速时，增压作用滞后.要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。为了解决这个问题，可变压缩比是重要方法。就是说.在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动机压缩比相同或超过:另一方面.在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。换言之，随着负荷的变化连续调节压缩比.以便能够从低负荷到高的整个工况范围内有提高热效率。[关键词]增压汽油机的可变压缩比技术正文利用增压技术缩小发动机排量能兼顾汽车的动力性和燃油经济性。这对柴油机和汽油机均适用。柴油机增压早已是司空见惯，但汽油机增压却不多见。其原因如下： 汽油机即使不增压也能轻松地达到比增压柴油机还高的升功率 增压会导致成本增加汽油机采用废气涡轮增压会给排放带来不利影响 汽油机增压容易引发爆震 如果汽油机不考虑通过转移工况点来优化燃油经济性，那么确实没有必要采取增压。但是近年来汽油机的燃油经济性越来越受人关注，同时相当一部分用户对汽车动力性的要求也日益高涨，所以汽油机增压越来越受到人们的关注。 为了充分发挥缩小排量以提高增压汽油机燃油经济性的潜力，同时控制爆震，不影响排放，最佳的解决方案是采用可以随着工况而改变的压缩比。相比之下，自然吸气汽油机采用可变压缩比的意义不大；柴油机根本不需要采用可变压缩比。 　 比较调节机构所受的力，其中折迭式曲轴箱体（活动气缸盖和气缸筒）的效果不好，因为调节机构本身的原理决定了它处在力流之中。在连杆分成两段的方案中，受力情况比较有利，但是操纵杆的偏心轴受到的力矩相当大。其余几个方案都比较好，其中的可变活塞（连杆）方案仅在当时的气体力和惯性力可用于调节压缩比，而且系统是自动稳定的情况下才比较好。 在惯性力方面，活塞和连杆的调节系统有缺点，因为这种传统使得作往复运动的质量增加了。在连杆分成两段的方案中，除了往复运动的质量提高了以外，运动学方面的改变还会导致惯性力增大，以致在三缸和四缸机中必须进行强制性的惯性力平衡。 压缩比的可调节性，除了与作用在调节机构上的力有关以外，也与机构是否易于接近有关。这方面，气缸盖中的副活塞和通过偏心器调节的方案特别有利。 在制造费用方面，对各种方案的制造过程相对于原型发动机的改变进行了评估。分成两段、且带有操纵机构的连杆以及布置在气缸体内的折迭式机构对原型发动机的影响最大；其他方案带来的影响比较小。关于安装空间的考虑表明，在采用折迭式机构的方案中，进气侧和排气侧必须跟着转过一个角度。反之，在连杆分成两段的方案中，侧置的操纵机构对发动机主尺寸的影响就成为一种缺点。 曲轴移位的方案特别有利的原因是，发动机主尺寸和安装空间的紧凑性都可以保持不变。这个方案几乎不需要改变安装空间就可以在原型发动机上实施。可变压缩比汽油机实例 SAAB公司气缸盖相对于曲轴箱侧转实现可变压缩比的增压汽油机 SAAB公司的可变压缩比技术缩写为SVC（SVC=Saab Variable Compression）。SVC概念一个重要的优点是，它不必对已经经过实践考验的四气门技术的燃烧室进行改造，就能够实现可变压缩比。燃烧室的设计对于燃烧过程具有重要意义。而燃烧过程又对废气排放、燃油消耗以及发动机功率具有直接的影响。因此，新的SVC概念能够与已有的技术兼容，这一点对于生产企业来说十分重要。此外，在开发SVC发动机的过程中从传统的动力总成中继承了尽可能多的基本零部件。 SVC发动机跟传统发动机的主要差别在于，它分割成了上、下两部分。可以通过液压调节装置使上部相对于下部转过一个角度，从而调节压缩比（见图2）。上部叫做整体气缸盖，包含着气缸盖和做成一体的气缸筒，见图3。下部就是曲轴箱，由机体、曲轴、连杆和活塞组成。上、下两部分之间通过橡胶密封件跟曲轴箱隔开，所以不会有机油喷出。跟标准发动机相比，上、下两部分之间的分割面降低了大约20cm。 这台小小的1.598升SVC五缸发动机采用机械增压器，大致达到了3.0升自然吸气式发动机的功率和扭矩水平，然而油耗比后者降低了三分之一左右。同样引人注目的还有废气排放方面的优点：二氧化碳（CO2）排放跟油耗成正比下降，而一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOX）都满足当今世界上已经生效的以及正在拟议中的一切法律条文的规定。 FEV公司曲轴偏心移位实现可变压缩比的增压汽油机 这项技术的核心是曲轴的偏心支承。曲轴支承在偏心器中，偏心器支承曲轴的孔中心线和它的旋转中心线并不重合，两者之间的距离称为偏心度，见图4。利用一