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自动变速箱换档冲击的解释 换档冲击分为升档冲击和降档冲击。冲击的产生有离合器间隙过大、主油压过高等易理解的原因外，还有其他三个控制方面的意思：一是发动机扭矩干涉和离合器的结合或分离不同步，二是离合器压力的建立时机不对，三是分离的离合器和结合的离合器重叠范围超出了预定范围。 扭矩的变化和离合器的结合或分离不同步。 离合器结合信号由电磁阀控制，变速箱控制单元向电磁阀发出换档信号的同时也将换档信号传送到发动机控制单元，发动机控制单元根据变速箱输入转速信号、输出转速信号、空气流量信号、节气门开度信号、油温、水温等信号以调整扭矩，减少冲击增加乘驾舒适性。扭矩的调整是以改变发动机的正时提前角、转速、偶合器的锁止程度来实现的。升档时减少扭矩防止高转速大扭矩下换档冲击，减档时增加扭矩防止降档后扭矩不足转速上升引起的冲击。一旦升降档时机和扭矩控制不同步，就会产生冲击。这方面常见引发故障的元件有：换档电磁阀、偶合器锁止控制系统（偶合器、锁止电磁阀、油路板的锁止控制阀等）、发动机相关参数、离合器（制动器）的渗漏。空气流量计信号不良产生换档冲击是屡见不鲜。 这个方面我是这么理解的，发动机控制单元接受到变速箱控制单元换档的信号后，发动机控制单元作为执行元件之一推迟点火提前角达到减小扭矩使换档平顺的目的。一旦发动机主要参数出现故障发动机控制单元进入保护模式，在保护模式下发动机控制单元停止点火提前角的调整， 离合器压力的建立时机不对。离合器正常磨损会使离合器间隙增大，J217控制离合器压力电磁阀根据记忆值调整离合器结合压力，一旦超出调整范围会产生压力不足引起的离合器打滑或压力过大产生冲击感觉，故障现象是换档时先打滑一下，发动机转速上升后马上下降换高档。原因是离合器磨损和换档电磁阀或压力控制电磁阀响应太差。N92、N94是换档辅助电磁阀也就是离合器油压调节电磁阀。一般01M拨箱1-2档或N-D．N-R是N92控制其平顺性减少冲击；2-3．3-4是通过N94调节压力来改变2-3，3-4的平顺性来减少冲击的．所以，1-2或N-D、N-R冲击应考虑N92性能不良，2-3、3-4时应考虑N94性能不良。 案例：捷达AT 故障现象：从N档入R档有严重的冲击。 故障排除过程： 读取故障码没有发现故障储存。 读数据流： 显示组号 屏幕显示 显示区域内容 02(或002) 读取测量值2组 1.电磁阀6—N93实际电流（A） 1 2 3 4 2.电磁阀6—N93规定电流（A） 　 3.电瓶电压（V） 　 4.车速传感器G68电压（V） N93是离合器油压调节电磁阀，实际电流怠速时为1.02A-1.1A（标准值1.1A），观察N93数据基本在标准范围内，说明控制单元对油压控制正常。 测试油压：检查主油压（bar) 换档杆位置 D档（怠速） R档（怠速） 3.4~3.8 5~6 本车主油压在正常范围。 测试动态油压：正常状态换挡杆从Ｎ档挂入Ｒ位，油压先由3.5 ｋＰａ下降至2.8 ｋＰａ，然后再升至6.5 ｋＰａ；所测变速器的油压变化情况是由3.4 ｋＰａ直接迅速地升到了6.5 ｋＰａ，由此可见这个变速器入倒挡冲击的故障原因是液压控制异常造成的。 避免盲目拆卸变速箱，先检修阀体，经拆检阀体未发现滑阀存在卡滞拉伤的情况，但发现换挡品质电磁阀Ｎ９２卡滞，更换电磁阀N92故障排除。 分离的离合器和结合的离合器重叠范围超出了预定范围。为了减少换档冲击设计时对分离的离合器和结合的离合器有一个重叠范围： 如果该结合的离合器结合延迟，接会产生动力中断，这种中断是我们不希望的，因为他是冲击的来源之一。故障表现是车辆在换档瞬间有一种刹车的感觉，车身顿一下然后才上档。 从图中可以看到理想的状态是结合时的快速充液和分离时的快速卸压是同时的，假如不同步就会产生二次压力的变化，换档时感觉上有二次冲击。离合器结合延迟的原因主要是离合器、液压控制阀体、控制油路泄漏压力建立缓慢，主油压过低（油泵损坏）等原因。典型故障表现为换档时先有一个“吱—”的响声后换档。 离合器快速充液后有一个降低压力的过程，假如没有这个低压缓冲就会有换档冲击产生。 大众系列变速箱维修心得： 相信大家在维修自动变速箱的过程中遇到烧片等故障时处理的相当好，但是，遭遇换档冲击故障时就有点束手无策了，我的经验是不管遇到的升档或降档冲击建议第一步首先对01M变速箱做一个基本设定。 变速箱基本设定的条件： 1、发动机、变速箱电控系统无故障码。 2、节气门开度小于5度（大于5度先清洗节气门）。 变速箱基本设定的方法： 1、连接VAS5051 输入地址码02 2、输入04进入基本调整 3、输入000组号 4、系统此时虽然没有什么反映，但可将油门踏板踩到底使强制降档开关