Shi,Deng amp;amp; Liu 2001 公路经营权所折射的体制改革问题.pdfVIP

战略与管理 ２００１·５ 公路经营权所折射 的体制改革问题 ((((((((((((((((((()*+ , - ./0 权力和权利的分配、边界、相互侵蚀问题，其中最为核心 1 1 2345675 8 的概念就是“公路经营权”。 “公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产， 公路具有公共属性，同样涉及到社会正义目标，以 是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施 至于大多数国家都是用财政资金进行公路建设。然而，在 允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的 . ’/ 。这一概念为 财政能力不足的情况下，诉诸于私人资本就是必需的选 公路沿线规定区域内服务设施的经营权” 择。!#$ 年，国务院召开了公路办公会，确定了三项原 许久以来实践中的做法进行了法律定位。公路经营权被 则，对中国公路建设起到了重要作用： 征收车辆购置 界定为无形资产的一种，包括收费权和沿线区域内服务 % ! 附加费，作为国道主干线的建设资金 从 年 月 设施的经营权，并且既有法律法规对这一权利的转让、程 % ’(( ! ! ! 日开始，车辆购置附加费的征收改成车辆购置税，税率 序、审批、组织管理、价值评估、收益使用等也作出了界 为 ）； 提高养路费标准，其中增加的部分用于公路 定。作为一项制度而出现的公路经营权概念，是对自 !() %’ 建设资金； 允许采用贷款等多种方式融资，从而确定 !#$ 年以后出现的外资投资中的通行费收取权和沿线 %* 了“滚动发展”的发展模式。随后，各地方政府相继制定了 房地产开发权的确认，也是对政企分离的改革措施的一 相应的政策加以实现。 项原则。 在中国，公路建设采用了两种形式：国有企业公司 现行法律上，采用民事权利的模式，将高速公路的收 化改组，包括政企分开的体制改革； 方式。 费权和沿线地区的房地产开发经营权绑在了一起，并将 +,- 无论是私人资本还是私法主体，进入基础设施的建 其作为无形资产来加以处理。这种采用类似于国有企业 设、运营、维护阶段，其效力的发挥都需有前提： 项目 的经营权模式来构建这一权利分配机制做法，忽视了高 %! 必须能够获得回报，包括营运费用和负债，并且能够获得 速公路的公共产品特性，并且在现行法律体制下似乎造 一个富有竞争力的回报率； 内部风险 比如建设和运 成了问题。 %’ % 营 以及外部风险 比如管制和外汇 应当能够清楚了解， !1 % !#$%’ 在合同双方中得到良好的分配。.!/ 依据中国《公司法》，工业产权和非专利技术出资不 !$ 年，交通部颁布了《公路经营权转让管理暂行 得超过’() ，高科技企业不得超过 *(). */ ，因此，如果严 办法》， 年 月 日，《公路法》颁布，其中第 条进 格按照法律程序来进行操作，政府