地铁施工中的风险浅议-江苏建设监理协会.DOC

地铁施工中的风险浅议 南京工程兵工程学院 □ 郑必勇 江苏省建设监理协会 □ 史 娟 内容摘要 地下铁道已成为解决城市交通的有效途径。目前我国已建地铁与正在扩建地铁的城市有北京、上海、南京等11个城市；正在建设、尚未运营的城市，有成都、武汉、苏州等7个城市；准备筹建的城市有乌鲁木齐、兰州、昆明等5个城市。至今我国地铁总长度将达700km，到2015年，我国地铁总长已达1700km，预计总投资约6000亿，方兴未艾。国人深感地铁发展给人们生活、工作带来的便捷，同时也带来消费市场的繁荣。很显然的一个事实，地铁到哪里，哪里的商品房销售就会兴旺。在地铁施工过程中有时会出现一些影响建筑环境的负面问题，如塌方、涌水涌砂、地下管线破坏、地面建筑裂损和变形等，常引起人们关注。本文将对此作点浅议，以求获得客观认识，并探求减少负面影响途径。其内容：地下工程施工是一个先扰动后稳定的过程；通常出现的扰动现象与一般规律；减少扰动负面影响的途径与一些方法。 关键词 地下工程 岩土工程 地铁 环境效应 据统计[1],从1995年～2008年,13年来国内轨道交通工程建设过程中发生的安全质量事故共107起,平均一年就有8起,从数量上看,不少!按事故破坏形态划分,塌方事故占32.3%; 涌水、涌砂事故占5.8%;地下管线破坏事故占8.2%；周边建筑物开裂变形事故占8.2%;隧道及其围护结构渗漏事故占14.9%;其它事故(如:吊车倾倒,支架倒塌,意外坠落,火情事故等)占30.6%。地下工程施工是一个复杂的系统工程,受到共性“4MIE”的影响,工程事故出现有一定的概率性,绝对一点问题不出现,是少见的。问题在于，如何设法做到少出现或者控制其影响最小化，仍是我们工作的目标。为此作些浅议，供同行参考。 1.地下工程施工是一个先扰动后稳定的过程。地铁是快速交通工程，大部分属于地下工程范畴，其施工涉及岩土工程学科。地铁施工工作是首先要破坏原始地应力场的平稳状态，然后通过各种作业程序、工艺与措施，使其处于新条件下的再平衡（即重新稳定）。 1.1地铁施工作业对地层扰动有一定必然性。 无论明挖法地铁车站，矿山法区间隧道或是盾构隧道，都是先破坏地层土体应力的原始平衡（即扰动了原始应力状态）。如图1-a所示，在地面以下，任一点未开挖前，是处于应力平衡状态，不会发生位移和变形，处于稳定状态。如果开挖了，如图1-b所示，就失去了侧向平衡应力σ3。因此侧壁土体必然向右发生位移。如果不及时补偿（即支护）失去的σ3，侧壁土体释放变形超过极限状态就可能坍塌，只有补偿了应力σ3＇得到（各种支护体系），才能抑制了因开挖扰动的土体发生后继变形，从而使基坑土体处于稳定状态。同理，矿山法隧道，在掘进中，对地层也发生扰动，如图1-c所示，因开挖失去径向应力σr，隧洞周围的地层（称围岩）就会发生收敛变形，如果不及时给予应力补偿（即支护提供的σr＇），变形超过极限状态，围岩就可能坍塌。只有在一次和二次支护（喷锚支护或钢筋混凝支护等）作用后，如图1—d所示，限制围岩进一步的变形，在新的支护条件下， 围岩又处于新的应力平衡，并处于稳定状态。就是土压平衡盾构也是先扰动后平衡，如图1-e所示，要达到动态平衡，即Pz+Pw=Pj，是不可能的。盾构要前进，必须Pj≥PE+Pw，这样，盾构的掘进对土体的扰动是不可避免的。另外，盾构掘进时由于土体损失，也会造成对土体扰动。只有在管片安装后，一次二次注浆完成,而且有效的条件下,盾构的管片与围岩紧密结合后，才会处于新的稳定平衡状态，如此等等。可见，地铁施工作业对地层扰动具有一定的必然性，这是我们对地铁施工出现风险的认识的客观理性基础。 图1-a 图1-b 图1-c 图1-d 图1-e 2.通常出现的扰动现象与一般规律 根据已有实例资料和理论的推导，对地铁车站深开挖引起的扰动范围、区间隧道矿山法开挖引起的扰动范围以及盾构法施工引起扰动范围归纳如下： 2.1地铁车站段深开挖引起的扰动范围 据南京城东干道深基坑开挖影响的实测分析，给出深开挖引起坑周地面变形的范围与最大沉降分析表达式可作为一种参考。[2][3] 影响最大范围：B=∑Hitan（45-φi/2）--------------(1) 式中，B-深开挖引起的地面变形范围（m）； φi—深开挖自上而下各土层厚度（m）及内摩擦角（φ），据此计算，深基坑开挖扰动范围，一般是开挖深度的（1～1.5）倍的距离。 影响地面的最沉降量： Smax=[a×b+1.5×S(0.5h+0.04hz)/300]/B--------------(2) 式中：Smax---------地面最大沉降量（m）； b----------