电控空气悬架的阻尼的控制方法-定稿.docVIP

说 明 书 摘 要 摘 要 附 图 权 利 要 求 书1）当方向盘转角大于参考转角，系统进入转向模式； 2）当方向盘转角小于参考转角，车辆的行驶速度达到进入车身低位模式下的临界速度，且持续时间大于参考时间，进入车身低位模式； 3）当方向盘转角小于参考转角，车辆的行驶速度小于进入车身低位模式下的临界速度，悬架动行程的均方根值小于表征路面较差的均方根值，且持续时间大于参考时间，进入车身中位模式； 4）当方向盘转角小于参考转角，悬架动行程的均方根值大于表征路面较差的均方根值，且持续时间大于参考时间，进入车身高位模式。 4. 根据权利要求3所述的电控空气悬架的阻尼控制方法，其特征在于，前述临界速度为车辆在高速行驶时空气阻力和滚动阻力大致相当时的行驶速度，前述均方根值为车辆在E级路面上行驶时的悬架动行程均方根值。 5. 根据权利要求1所述的电控空气悬架的阻尼控制方法，其特征在于，前述方法中，直线行驶工况下各工作模式的阻尼力局部控制器为模糊PID控制器，将实际输出与参考输出之间的差值提供给模糊控制器，然后模糊控制器对PID控制器的参数进行实时整定。 6. 根据权利要求5所述的电控空气悬架的阻尼控制方法，其特征在于，前述方法中，转向工况下转向模式的阻尼力局部控制器为模糊神经网络控制器，采用双输入一输出模式，其两个输入分别为表征行驶平顺性的车身垂直加速度和主要表征操纵稳定性的车身侧倾角，其输出为减振器的可调阻尼力。 7. 根据权利要求6所述的电控空气悬架的阻尼控制方法，其特征在于，前述方法中，模糊监督控制器的输出为各阻尼力局部控制器的输出加权系数，通过将阻尼力局部控制器的输出进行逐步加权和得到最终的系统控制输入，形成各工作模式间的平滑切换。 说 明 书 技术领域 本发明涉及，。 背景技术 中国专利了一种发明内容。1）当方向盘转角大于参考转角，系统进入转向模式； 2）当方向盘转角小于参考转角，车辆的行驶速度达到进入车身低位模式下的临界速度，且持续时间大于参考时间，进入车身低位模式； 3）当方向盘转角小于参考转角，车辆的行驶速度小于进入车身低位模式下的临界速度，悬架动行程的均方根值小于表征路面较差的均方根值，且持续时间大于参考时间，进入车身中位模式； 4）当方向盘转角小于参考转角，悬架动行程的均方根值大于表征路面较差的均方根值，且持续时间大于参考时间，进入车身高位模式。 进一步，前述方法中，临界速度为车辆在高速行驶时空气阻力和滚动阻力大致相当时的行驶速度；前述均方根值为车辆在E级路面上行驶时的悬架动行程均方根值。 进一步，前述方法中，直线行驶工况下各工作模式的阻尼力局部控制器为模糊PID控制器，将实际输出与参考输出之间的差值提供给模糊控制器，然后模糊控制器对PID控制器的参数进行实时整定。 进一步，前述方法中，转向工况下转向模式的阻尼力局部控制器为模糊神经网络控制器，采用双输入一输出模式，其两个输入分别为表征行驶平顺性的车身垂直加速度和主要表征操纵稳定性的车身侧倾角，其输出为减振器的可调阻尼力。 进一步，前述方法中，模糊监督控制器的输出为各阻尼力局部控制器的输出加权系数，通过将阻尼力局部控制器的输出进行逐步加权和得到最终的系统控制输入，形成各工作模式间的平滑切换。 由以上本发明的技术方案可知，本的有益效果在于附图说明 具体实施方式 1）当方向盘转角δ大于参考转角δ0，系统判定此时车辆处于转向工况，系统进入到转向工况下的阻尼工作模式，当方向盘转角δ小于参考转角δ0，系统判定此时车辆处于直线行驶工况，系统进入直线行驶工况下的阻尼控制； 2）直线行驶工况下，当车辆的行驶速度v达到进入车身低位模式下的临界速度v0，且持续时间t大于参考时间t0，，系统判定此时车辆是以较高的速度行驶在良好的路面上，为了提高车辆的燃油经济性和操纵稳定性，车身降低一定的高度，进入车身低位阻尼控制模式； 3）直线行驶工况下，当车辆的行驶速度小于临界速度v0，悬架动行程fd的均方根值小于表征路面较差的均方根值fd0，且持续时间t大于参考时间t0，系统判定此时车辆是以中等速度行驶在较好的路面上，为了提高这种工况下的悬架综合性能，进入车身中位阻尼控制模式； 4）直线行驶工况下，悬架动行程fd的均方根值大于表征路面较差的均方根值fd0，且持续时间t大于参考时间t0，系统判定此时车辆是以较低的速度行驶在较差的路面上，为了提高车辆的通过性和越野性，车身升高一定的高度，进入车身高位阻尼控制模式。 临界车速v0的确定：在上述切换控制规则中，临界车速v0的确定参考空气阻力和滚动阻力大致相当时的车速，参考图2所示的车辆行驶时滚动阻力与空气阻力的关系，在这种车速下，车辆是在良好的路面上行驶，此时降低车身高度不会影响车辆的