差速器计算部分.docVIP

06091606 赵贵权 7、G1 78kw/6000rmp 134N.m/4500rmp 3.54 3.2～3.8 FF 横置 已知条件： (1)假设地面的附着系数足够大； (2)发动机到主传动主动齿轮的传动系数； (3)车速度允许误差为±3%； (4)工作情况：每天工作16小时，连续运转，载荷较平稳; (5)工作环境：湿度和粉尘含量设为正常状况，环境最高温度为30度； (6)要求齿轮使用寿命为17年（每年按300天计,每天平均十小时）； (7)生产批量：中等； (8)半轴齿轮，行星齿轮齿数，可参考同类车型选定，也可自己设计； (9)差速器转矩比------1.4之间选取； (10)安全系数为n=1.2-----1.35之间选取； （11）主传动比3.2-3.8选取；在此取3.8； (12)其余参数查相关手册； 第一章 主减速器齿轮设计 1主减速器齿轮主要参数的选择 主减速器齿轮的主要参数有主、从动齿轮齿数和、从动锥齿轮大端分度圆直径和端面模数主、从动锥齿轮齿面宽等。 （1）选定主减速器从动齿轮类型、精度及其材料 1） 类型: 根据题目要求选用单级主减速器从动齿轮选用标准斜齿圆柱齿轮，有较大的冲击载荷故加工成齿面。 2) 精度等级：家用轿车属于轻型轿车，故选用7级精度。 材料：驱动桥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系的其它齿轮相比，具有载荷大，作用时间长，载荷变化多，带冲击等特点。其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折断、齿面疲劳点蚀（剥落）、磨损和擦伤等。根据这些情况，对于驱动桥齿轮的材料及热处理应有以下要求： ①具有较高的疲劳弯曲强度和表面接触疲劳强度，以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的硬度； ②轮齿心部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断； ③钢材的锻造、切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律易于控制，以提高产品的质量、缩短制造时间、减少生产成本并将低废品率； ④选择齿轮材料的合金元素时要适合我国的情况。 综上所述主减速器主动齿轮选用渗碳合金钢制造。在此，齿轮所采用的钢为20CrMnTi，查表机械设计基础(第五版)表11-1有：热处理方式：渗碳淬火，其洛式硬度为56 ~62HRC，接触疲劳极限1500MPa，弯曲疲劳极限850MPa。 （2）主减速器主动齿轮的支撑方案选择 主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、装配调整及轴承、主减速器壳体的刚度有关外，与齿轮的支撑刚度也密切相关。 主动齿轮的支撑 主动齿轮的支撑可分为悬臂式支撑（如图1-2-1）和骑马式支撑（如图1-2-2）两种。 悬臂式支撑结构的特点是在齿轮大端一侧采用较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度和增加两支撑件的距离，以改善支撑刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。为了尽可能地增加支撑刚度，支撑距离应大于2.5倍的悬臂长度，且应比齿轮节圆直径的70%还大，另外靠近齿轮的轴颈应不小于悬臂的尺寸。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承轴颈比另一轴承的支撑轴颈大些。靠近齿轮的支撑轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。支撑刚度除了与轴承形式、轴颈大小、支撑距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。 悬臂式支撑结构简单，支撑刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。 本设计采用骑马式支撑结构。 （3）主、从动锥齿轮齿数和选择 主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素： 对于单级主减速器，当较大时，则应尽量使主动齿轮的齿数取值小些，以得到满意的驱动桥离地间隙。当≥6时，的最小值可取为5，但为了啮合平稳及提高疲劳强度，最好大于5。当较小(如=3.5~5)时，引可取为7~12，但这时常常会因主、从动齿轮齿数太多、尺寸太大而不能保证所要求的桥下离地间隙。为了磨合均匀，主、从动齿轮的齿数，之间应避免有公约数；为了得到理想的齿面重叠系数，其齿数之和对于载货汽车应不少于40，对于轿车应不少于50。 根据以上原则，查阅相关资料取： 主动轮齿数=17； 从动轮齿数=57； 主传动比i=3.4； 齿数比：u=57/17=3.353； 2、 总体设计 （1）各参数的确定 各级转速： 发动机输出转速=4500r/min 变速箱输出转速（主减速器输入转速） 主减速器输出转速 各级功率： 主减速器主动齿轮的功率： 发动机输出功率： 各级转矩： 主动齿轮的转矩： （2）