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关于全球新造船市场探究中图分类号：F502 文献标识：A 文章编号：1009-4202（2012）08-000-01 摘 要 2010年全球经济已经从灾难的边缘逐渐被拉回，全球船舶市场已经渐渐度过了恐慌期。本文将详细阐述船舶市场中新船价格的波动情况以及世界经济对船价的影响，并且对2011年新造船市场进行回顾与评析。 关键词 新造船市场 价格 波动 世界经济 一、新船价格的波动 世界航运市场是海运承运人和托运人双方相互作用决定交易海运服务数量及价格的机制，世界航运市场具有需求派生性、国际性、不稳定性、不规则性和周期性波动的特点。 从图1中可以看出，新船价格从1980年到2011年间，呈现出下跌、上涨、下跌又上涨再下跌的W型周期。这个过程清楚地表明新船价格的几次重大波动，且价格走势仍处在高位徘徊的状态。虽然这三十年来的周期波动中存在着共同点（每年新船需求能力的增长率均低于船厂建造能力的增长率），但由于外部影响因素的作用显著，船舶价格在W型周期中依然存在很大不同。图1中所显示的是历年的新船价格。 由图可知，新船价格的变化大致经过了五个阶段： 20世纪70年代两次大规模的石油危机之后，世界新船需求量有所上升，致使80年代初期需求量大幅下降。欧亚两洲数以百计的船厂倒闭使海运活动进入“冰冻阶段”，因此大多数船厂为了订单开始降低船价，使全球新船价格下跌。 截至1991年，船舶市场开始进入“慢热阶段”。因粮食和铁矿石的大量运输使得市场上对散货船的需求日益提高，这促使船东积极订购此种船舶。但80年代初的消极影响制约了船厂造船水平的发展，造成了市场上供不应求的局面，一定程度上控制了船价的上升。 1992年到1999年，世界船舶市场进入了一个繁忙而又奇怪的阶段：需求增加却引起了船价的大幅下跌。这其中的主要原因就是韩国船厂利用韩元贬值来解决外汇短缺以及生产过剩的问题，私自降低船价，使国际船价推向新低。 2000年到2009年船舶市场呈现出历史中少有的繁荣景象。自2000年起，世界三大造船强国韩国、中国以及日本货币对美元汇率逐渐回升。船厂的造船能力虽有所增长，但在如此短的时间内，还是无法满足船东的大量需求，接近十年的供不应求市场局面使新船价格明显上涨。 二、世界经济对船价的影响 根据航运市场的派生性，航运市场的波动很大程度上受到世界经济的影响，而世界经济的波动本身就存在着不规则性。因为技术革命的间隔时间不断缩短，所以波长不断变化，最终导致周期的不规则性。 纵观世界经济对船舶市场的影响，总体来说，全球造船市场主要受世界经济、世界贸易、船舶市场供需状况、造船成本、国家税收、市场竞争状况以及产品建造水平等因素所影响。 经济发展的水平控制着新船价格的涨跌。一方面，从原材料方面看，在世界经济增长的形式下，物价会会上涨，各国工人工资以及工时费将出现大幅度的增长，造船成本增加，进而导致新船价格的上涨；另一方面，从对船东影响来看，世界经济发展对船东购船欲望起到增进作用。世界贸易带动世界海运的增加，随之提高了新船需求量和新船价格。 此时假设全球船舶市场是世界经济的函数，建立新船价格和世界经济增长指数之间的回归方程，可得出相关系数R=0.15。由此可得，两者的直接联系相对薄弱，因此新船价格主要通过间接方式被世界经济所影响。 三、2011年新造船市场回顾 全球新造船市场在2010年成交量远远超出年初预计，船价随之出现了难得的上涨。中、日、韩三大造船国均有不俗的表现：中国船厂承接了5250万载重吨，同比增长120%；日本船厂承接了728万载重吨，同比增长78%；韩国船厂承接了4290万载重吨，同比增长140%。 2011年6月至11月，新造船合约成交量仅为565艘（累计33.5m dwt），与前半年成交量（874艘）相比减少了35.7%。就船舶数量而言，油船和干散货船的订购量各自减少了52%和65.2%，这两种船舶订购量的减少成为了全球新造船订购数量锐减的最直接原因。值得欣慰的是，在过去的六个月中，集装箱船订货单数量同比增长了13.7%，可燃气运输船造船合约自今年三月份以来出乎意料的拥有了50艘的预定量，足足增长了78.6个百分点。 同时，新造船市场成交量的变化已经形成了投资商对造船行业的“投资区域化”。越来越多的人更热衷于把资金和技术投入到集装箱船和可燃气运输船的建造中。这种“投资区域化”将会使LNG船舶和超过8,000TEU集装箱船的快速普及成为现实。 2011年6月到11月，英国克拉克森公司统计的新造船价格指数仅仅下降了0.9%。在这种局势下，中国的一些造船厂为了鼓励和吸引更多的船东建造干散货船舶，并且力争与这个订单成交量连年上涨的韩国进行竞争，已经开始实行针对性降低此种船舶船价的政策。