陈利杰 翻译.docVIP

通过模拟大量加有Cu元素的(LaSr)MnO3离子作为阴极的固态氧化物燃料电池来控制稀燃时NOx的排放 摘 要:大量固态氧化物燃料电池(SOFCs) 的汽车催化转化器能用来控制稀燃时NOx排放。证明无论进气管中NOx的量有多大, 带有SOFC堆的这样一个转化器都能把稀燃发动机排气管里的NOx的量减少到零。一个由Ni–YSZ作为阳极、YSZ作为电解液和加有Cu的La0.8Sr0.2MnO3–Ce0.9Gd0.1O1.95作为阴极的SOFC单元运行在600 ?C。NOx的转化量不仅在NO低浓度的范围内随着NO含量的减少而增加而且在NO高浓度的范围内随着NO含量的增加而增加。除此之外，NOx的转化量随着O2含量的增加和SO2的加入而增加。通过氧化作用控制同步的CO排放也能在这个转化器中实现。 关键词: 氮氧化物 ,一氧化碳 ,汽车的排放物控制 ,稀燃发动机 ,堆 ,固态的氧化物燃料电池 1引言 这些像柴油机的稀燃发动机，能够提供更高的热效率因此对温室气体的减少也做出了贡献。然而由于稀燃发动机排气管中含有过量的氧气，因此专为当量燃烧发动机设计的三效催化转化器不再在减少NOx (NO + NO2)方面起作用。以尿素为基础氨的选择性催化还原器(SCR)和稀的NOx捕捉器(LNT)是当前最有潜力的技术。尿素SCR系统需要补充尿素溶液并且LNT系统需要使发动机周期性地运行在富余化学计量状态下。这些技术由于对氨和其它还原酶的消耗，所以除了在允许进入排气管的NOx含量上有限制外，在储存LNT的能力方面也是有限的；因此，这些技术在寻找NOx含量可能的最低点。这就是在柴油机排气管中用废气再循环(EGR)来减少NOx含量的原因。当EGR率增加时，燃烧温度降低并且发动机内的氧气含量也减少，因此NOx的含量会减少；然而，根据众所周知的NOx–PM折中现象知道颗粒的含量会增加。因此为了满足日益苛刻的排放法规对于柴油机汽车来说一个柴油机颗粒捕捉器是必须的。 如果EGR被除去的话，温度和发动机内的氧气含量都会增加。这至少会通过燃烧发动机内更多的燃料而不是把它们以颗粒的形式排放出去来增加热效率；然后，PM的含量能变得很小，因此就不再需要DPF。它能像期望的那样，由于高的燃烧温度和发动机内高含量的氧气，所以hydrocarbons (HCs)、 CO和PM的排放就应该理所当然地减少。然而，根据NOx–PM折中现象将会导致很高含量的NOx。因此，一项能通过除去EGR来提高热效率和除去DPF来简化排气管的后处理系统的技术是有能力减少大量的NOx。 对于还原NO, 已经广泛地研究不带有任何还原物的电化学还原NO的方法。然而，由于这个电化学还原NO的过程是以氧气泵为基础的，所以需要一个给定的电流；不幸的是由于同步的O2还原消耗大量的电流强度，所以一般情况下它的电流效率仅仅是一小部分；因此，这个过程对于处理含有过量氧气的排气管是无效的。另一方面，通过氧化物燃料电池(SOFCs)已经表明同步的NOx还原和能量的产生是可行的。这就是SOFC-DeNOx技术。 在这个过程中，一个模拟的SOFC堆对于SOFC-DeNOx技术来说，就像图表1的插页中表明的那样，证明无论进气管中NO的含量有多大都能够把稀燃发动机排气管中的NOx减少到零。表明那个带有商家设计的那么多排数的管状SOFCs商业性堆是可行的。这个过程的结果也表明NOx转化量随着O2含量的增加而增加；因此，在这个SOFC堆中发生同步的HCs、 CO和PM的氧化作用能够充分利用高含量的O2。并证明同步的CO氧化作用也发生在这个过程中。 图1.在一系列管道出口处的NO含量和NO转化量的稳态下剖面图的变动来模拟通向大量在排气管进口处带有5000ppm的NO管状SOFCs。在数据线上指明每一管道进口处NO的含量 2 实验 §2.1 SOFC阴极材料的配制品 在这个过程中，已经轻微地更改了几种加入Cu的La0.8Sr0.2MnO3 (LSM)商用的SOFC阴极材料,一种是以Cu为刺激物的La0.8Sr0.2Mn0.95Cu0.05O3 (LSMC)，另一种是注入1%重量的Cu就LSM的重量而言的La0.8Sr0.2MnO3 (LSM–Cu)。已经在别的地方描述了LSMC和LSM–Cu配制方法的详情。 氧化轧刺激的二氧化铈(GDC), Ce0.9Gd0.1O2是用co沉淀的方法准备的；已经在别处描述过了这种方法的详情。LSMC–GDC的合成物是用LSMC和GDC粉末在重量上以1:1混合来准备的。这种合成物中LSM–Cu和GDC拥有相同的质量。 §2.2 SOFC单元的制造 一个阳极支撑的SOFC单元是用以氧化钇为稳定物的氧化锆(YSZ)双分子层和Ni–YSZ (NexTech, USA)焊接的。已经在别处描述过了这