2011年--时频挠度计算.docVIP

基于区域交通量预测模型的部分PC梁桥时频挠度计算分析 摘要：针对反复荷载作用下部分PC梁桥的长期下挠状况，基于预测交通量和疲劳荷载谱，结合混凝土结构疲劳试验，得出了考虑反复荷载作用下部分PC梁桥长期挠度的计算模式，并对实桥长期挠度进行了计算。结果表明桥梁运营通车后，反复荷载作用影响挠度主要发生在最初的两年初始荷载产生弯矩M＜M时，考虑反复荷载作用挠度值比增大22.3%27.2%。当M≥M，考虑反复荷载作用的挠度值比增38.9%42.6%，混凝土梁体存在显著的残余应。U448.215 文献标志码：A 0引 言 PC桥梁在运营阶段，除承受静荷载外，还受到频繁的反复荷载作用，其抗力将随PC桥梁结构疲劳损伤累积而衰减，最终导致结构功能退化或失效。桥梁在使用荷载作用下的变形会逐渐增大，过大的变形将影响结构的正常使用性能和安全性。国内已经进行了大量的部分预应力混凝土梁的疲劳荷载试验，杨文武[1]对四组不同预应力度的部分预应力混凝土梁进行等幅疲劳试验，宋永发[2]进行了26根无粘结部分预应力高强混凝土梁变形及裂缝研究分析，钟铭[3]研究了疲劳荷载作用下高强混凝土受弯构件的变形性能钟明全[]进行了疲劳加载对部分预应力混凝土梁的钢筋应力、裂缝宽度及静力强度的影响王瑞敏[5]进行了混凝土的受压疲劳性能研究反复荷载随着荷载循环次数的增加，梁反拱下降，即存在残余变形，而且瞬时荷载挠度也增大。因此疲劳荷载作用下第次循环跨中总挠度[]可以分为残余挠度和瞬时荷载挠度[6]： (1) 文献[]根据验结果回归分析得到 (2) 对于第二部分残余挠度，考虑中间段的变化类似徐变曲线，在计入主要影响因素后，可得总的残余挠度的表达式为： (3) 考虑到预应力度对挠度计算的影响，本文采用初始挠度扩大系数法，其是在静载时挠度的基础上，根据试验结果，利用统计方法得出一个增大系数表达式，公式中只考虑循环次数和预应力的影响。建立如下计算模式[]： (4) 式中——为循环次后的荷载挠度； ——为初始荷载挠度； ——为疲劳荷载作用下挠度的增大系数，是关于和的函数式文献[]根据验结果回归分析得到 (5) ，为与有关的试验参数，部分预应力混凝土构件（）， 。 对于考虑反复荷载作用的部分预应力混凝土结构的长期挠度计算（不计冲击影响） (6) (7) (8) 由(2)、(3)、(5)式可知反复荷载作用下活载挠度为 (9) 在反复荷载长期作用下活载挠度为(8)+(9)式： (10) 对于长期荷载作用下的挠度为预应力（扣除全部预应力损失）长期作用下的增大的上拱值恒载长期作用下的挠度和活载挠度的叠加： (11) 公式中是有关时间的函数，是作用次数的函数，在计算任意时刻长期挠度时，作用次数与时间之间关系从而得到任意时刻的长期挠度值。 桥梁设计规范中给出了相应的疲劳设计车辆荷载谱。其中以英国BS5400第十篇[]给出的英国干线公路的荷载频值谱最为全面。当考虑疲劳时，忽略所有小于30的车辆。商业车辆的年流量取决于道路的类型、车行道的布置、每条车行道中车道的数目，见表表 商业车辆的年流量（英国规范BS5400第十部分）Tab. 1 The Annual Flow of Commercial Vehicles (British Standard BS5400 Part X) 道路种类 每年每条分车道车辆的数目/ 类型 车行道的布置 每条车行道中车道的数目 每条慢车道 每条相邻的车道 高速 双 3 2.0 1.5 高速 双 2 1.5 1.0 所有用处 双 3 所有用处 双 2 错车道 单 2 所有用处 单 3 1.0 没有适当的 所有用处 单(10m①) 2 错车道 单 1 所有用处 单(7.3m①) 2 0.5 没有适当的 ①在7.3m和10m宽之间的单车行道的每条车道上的车辆数可由线性内插获得。 以上车辆个模型是在不同的交通情况下统计出来的，其中每种模型的疲劳荷载占总车流量的比率如下： 表 疲劳车辆在总车流量中的比率Tab.2 The Ration of Fatigue Veh