汽车磁流变半主动悬架系统联合模态控制.pdfVIP

第19卷第3期 振 动 工 程 学 报 V01．19No．3 1111篁!旦 !呈竺三呈皇!呈!兰皇望垒呈呈曼坠墅呈竺垒塑 ：兰呈：!!!! 汽车磁流变半主动悬架系统的联合模态控制 王 淼4 波1’2，王荣秀3，殷学纲2，陈伟民4，廖昌荣4，余 (1．重庆工学院数理学院，重庆400050；2．重庆大学工程力学系，重庆400044； 3．重庆工商大学计算机学院，重庆4000673 4．重庆大学光电工程学院，重庆400044) 摘要：提出了带有4个磁流变可控阻尼器的汽车半主动悬架的7+k自由度动力学模型及其闭环控制方程．基于此 模型，用2个可控阻尼器对系统的两个最大的模态实施独立模态控制，而另外两个可控阻尼器则对其余的模态实施 耦合模态控制，并实时地根据传感器所获得的相关信息提取系统的模态坐标，实时跟踪最大模态，切换主控模态，并 对其实施独立模态控制。这种独立／耦合模态联合控制方法，可以较好地发挥独立与耦合模态控制的优点而避免其缺 点。仿真实例证实了独立／耦合模态联合控制具有比单独采用独立模态控制及耦合模态控制时更好的控制效果。 关键词：汽车；半主动控制；磁流变阻尼器；联合模态控制 中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1004—4523(2006)03—0313—06 以及车轮的跳动。 引 言 由于一般只在4个车轮悬挂处各安装1个磁流 变可控阻尼器，作动器数量受限，这对于多自由度动 随着人们对乘座舒适性要求的提高，对汽车行 力学系统模型在系统的物理空间中对其实施振动主 驶平顺性问题的研究也越来越引起人们的关注。磁 动控制，并要满足可控性与可观性的要求存在很大 流变可控阻尼器具备能耗小、设备相对简单、可以在 的困难，因此，7+五自由度模型不易在物理空间中 毫秒级内实现无级调节等优点，因而成为对汽车悬 实现系统的控制律设计。但是如果考虑到多自由度 架系统实施半主动控制的首选作动器，对汽车磁流 线性振动系统的模态叠加原理，对于车辆的多自由 变半主动悬架的研究己成为汽车平顺性问题研究的 度动力学系统，对其实施模态控制应该是一种合理 一个热点‘1～8。。 与可行的选择，而且在模态空间可以实现最优控制。 目前，在对汽车平顺性问题的研究中较常用的 模态控制方法一般可分为独立模态控制与耦合 车辆动力学模型是2自由度模型，其最大优点是简 模态控制口引，其中独立模态控制具有计算量小、设 单，只考虑车身垂直方向的位移，且将四个阻尼器 计方便、稳定性好等优点，但要求较多的作动器(其 (车轮与部分车架及其连接部件等)简化为各自独立 数量至少应等于受控模态数)；耦合模态控制则可用 的二自由度系统，各种控制方法易于实现，但2自由 较少的作动器控制较多的模态，但其计算量较大、设 度模型是一种较简化的模型，舍去了部分系统动力 计与实施较困难。若对系统的受控模态中少数的模 学特征信息(如车身的侧倾与俯仰)，因此不是一种 态(模态坐标较大者)实施独立模态控制，而对其余 较理想的汽车动力学模型。较合理的动力学模型是 受控模态实施耦合模态控制，这样一种将独立模态 全车模型，即7自由度模型[2’5]，但这种模型没有考控制与耦合模态控制相结合的控制方法可以在相当 虑到车上乘员或货载的变化，而这些变化对车辆的 大的程度上保留两者的优点而克服其不足。 动力学特性有较大的、明显的影响，因此也会对