表面粗糙度对低压涡轮效率的影响课件.docx

表面粗糙度对低压涡轮效率的影响表面粗糙度对低压涡轮（LPT）效率的影响是在多级高速涡轮设备中进行实验研究的。这个实验设备包含了三级的涡轮级。这些涡轮级的特点是具有很高的表面扭转角度，反向切断设计，具有非常高的升力，以及非常高的展弦比翼型。涡轮的两种翼型（静子和转子）都进行了实验。第一组是由翼型粗糙度直径尺寸为0.7μm（25~35?10-5ks / Cm），这是具有代表性的LPT抛光翼型。第二组翼型的转子的表面光洁度为1.8 μm，定子的表面光洁度为2.5μm。（对于转子和定子的ks / Cm约90x10 -5）。翼型几何，速度三角形，前缘和后缘位置和流动路径一直保持在两组叶片之间。两组实验是在相同的仪器和实验条件下进行的，目的是为了确定粗糙度对于涡轮整体效率的影响。获得的两组涡轮的参数：速度敏感度，具体工作状态，雷诺数和流通气流。通过比较结果表明：两种类型的翼型的效率和性能表现出相同的结果。从这项研究的结果中不能很明显的确定操作条件范围对效率的影响（实验结果相近，区别不明显）。本次实验结果与以前在涡轮粗糙度分布影响效率的结果一致：在高海拔环境下，一些铸态粗糙的低压涡轮翼型并不会导致额外的压力损失。简介飞机发动机的低压涡轮工作的雷诺数是在一个很宽的范围的，这个范围所处的海拔是从海平面到高海拔（43000英尺）。在这个广泛的范围内，大型涡轮机的雷诺数是基于吸力面的长度，其长度所达到的雷诺数从10万到50万。这些涡轮的效率和雷诺数也存在至关重要的关系，所以在高海拔的情况下可以降低雷诺数。这种效率的降低被称为雷诺兹失效。这些涡轮的翼型组件需要进行喷砂，表面时效处理，然后进行铸造，这些工序就是为了让叶片表面的粗糙度的特征尺寸为2.2微米，直径为70-90?10 5 ks / Cm。部分的涡轮的粗糙度是可以在一定的范围内变动的，但是很多特定功能的零部件就需要额外的进行抛光，使其表面粗糙度为0.8微米。甚至是0.5微米，用于精细抛光的翼型为70-90?10 5 ks/ Cm。这些涡轮的临界雷诺数（粗糙度雷诺数对应于K+=5）近似为100.当低于这个阈值的范围被称为“液压光滑”，在这种情况下，粗糙度的峰值是完全浸没在湍流边界层的亚层流中，并且增加表面粗糙度并不会引起压力损失的增加。相反，超过这个阈值的范围被称为过度粗糙或完全粗糙，这些粗糙度的影响或许和压力损失是相关的。对于大型涡轮机械中的典型子午弦涡轮翼型的为30mm，这个粗糙度形成的雷诺数超过了临界雷诺数的图像为图1，图中提前使用两个特征曲面粗糙度进行函数的操作，这两个粗糙度分别是直径为2.2和0.5μm。图1对应粗糙度的临界雷诺数与高度的关系从图中可以看出，超抛光（粗糙度直径为0.5μm）在整个工作范围内都远低于临界雷诺数（图1中的红线），因此，粗糙度对压力损失具有一定的影响，这也符合了之前的预期。对于铸态粗糙翼型件（粗糙度为2.2μm）并不会发生这种情况。这些翼型在低海拔（25 kft）工作时是处于过渡粗糙区域的，而在高海拔（ 25 kft）工作时是处于液压平滑的状态的；见图1.因此，粗糙的翼型在低海拔工作时会导致更加严重的压力损失（较低的效率），但在高海拔的巡航状态时粗糙的翼型和超抛光的的翼型对效率的影响并没有太大的差异。上文所描述的物理流动对于是有效的，当其应用到低压涡轮叶片上时需要更加仔细的进行，因为其雷诺数特别低且流过低压涡轮翼型的吸力侧具有可被分开为剪切层的特点。在很低的雷诺数环境下，根据前期的研究可以知道粗糙的可以促进在过度区中剪切层的分离，因此这会减小分离气泡的尺寸，也会减少轮廓损失。Braslow建议分离粗糙度的区域应该位于K+19的上游。涡轮在巡航的状态下，低压涡轮的翼型在层流边界层分离的粗糙度为2.2μm，而这个建议值是巡航值的五倍。因此，前面的结论仍然适用于低压涡轮翼型。鉴于前面的结论，选择应用于涡轮表面的粗糙度应该是明确的。当致力于工业应用的涡轮机械工作于海平面等附近的低海拔地区的应该使用抛光翼型。然而，应用于飞行器，特别是大型的商用飞机发动机可以使用铸造的粗糙态翼型，因为它在高度的情况下性能改变不大。不过，我们可以在飞机发动机的涡轮上使用抛光或甚至超抛光翼型。明显可以证明这一观点不合理的原因之一是：每一台发动机在交付给客户之前都要进行验证传递测试。传递测试是用于验证发动机的单位燃油消耗率在保证的范围内。由于这些测试是在海平面条件下进行的，抛光翼型可以帮助实现所允许的SFC。另外，在飞机起飞时，抛光翼型能够实现较低的涡轮燃气温度，但这导致需要增加维护时间。这项研究的主要目的是验证低压涡轮机与铸态粗糙翼型在高海拔区域工作的可行性; 也就是说，在高于30 kft时不会有效率下降。如果这是真的，那就可以知道翼型粗糙度对于燃油消耗率在很大的范围内是可以忽略的。表面粗糙