关于附录G的编制说明.PDF

关于附录 G 的编制说明 GB17578 附录 G 基本上沿用了 ECE R66 附件 9 的所有条款，并在原有条 款基础上针对个别条款进行了一定的技术补充和细化，主要是为了我国标准执行 过程中的可操作性。 为制定附录 G，项目组选定了 7 款客车进行 ECE R66 标准（附件 9 ）试用 性研究，这 7 款客车包括了低驾驶区座位客车（12 米）、卧铺客车（11-12 米）、 一般营运客车、薄壳结构（无骨架式）小型客车（6-7 米）和双层客车。参与仿 真模拟计算的研究单位包括湖南大学、苏州金龙、郑州宇通、北汽福田、南京依 维柯和金华青年汽车制造有限公司等。进行标准试用的目的是为了发现 ECE R66 （附件9 ）在我国标准执行过程中可能遇到的相关问题，包括我国特有而ECE R66 未涉及的双层客车以及卧铺客车等，并对这些问题加以研究和提出相应的解决办 法。 制定过程如下：湖南大学首先根据 ECE R66 附件 9 的条款制定了统一的 计算机模拟整车侧翻试验计算方法，各参与单位按此统一的计算方法进行客车整 车侧翻试验模拟，在所有参与单位完成这一过程后，再组织各参与单位对整个过 程中存在的一些问题或者技术细节加以讨论，并达成统一的共识。之后，项目组 组织对应的 7 个车型进行实际侧翻试验，与侧翻仿真模拟进行对比，在对比完成 的基础上，最后将 ECE R66 附件 9 的条款转化为 GB17578 附录 G 的各条款。 对 ECE R66 附件 9 的技术性更改及更改理由 总体上，GB17578 附录 G 沿用了 ECE R66 附件 9 的所有条款，所不同的 是，GB17578 附录 G 对 ECE R66 附件 9 的个别条款进行了补充或细化明确， 技术性的更改主要有以下 4 点： （1）G.2 a）在ECE R66 附件9 2.1条中增加了“选取用于测试的部位主 要是车身骨架的两侧接头部位，包括焊接、铆接、螺栓连接等接头。试验方法是 截取接头部位，对其施加静态或动态载荷，使构件发生弯折或断裂等破坏，测试 接头部位的变形或破坏模式，数学模型采用同样的工况进行比较，验证部件模型 1 的有效性或模型中的假设。” 更改的理由：因为车身两侧骨架接头是侧翻时的主要承力部位，但由于接 头一般通过焊接、铆接和螺栓等进行连接，目前理论上还没有精确的模拟方法， 所以通过部件试验来进行验证，保证接头模拟的准确性，从而保证整车建模的精 度。原条款中只提到了要进行部件试验和验证，但选取哪些部件并未明确，修改 后的条款明确了试验的部位及如何进行试验。 （2 ）G.2 d）在ECE R66 附件 9 2.3 条后增加了“客车有限元模型中，推 荐的上部结构网格尺寸不大于 20mm 。” 更改的理由：网格尺寸是影响有限元仿真模拟精度的一个重要方面，网格尺 寸越精细，模拟的精度越高，但过分精细会导致仿真计算时间大大延长，不利于 实际操作，同时对精度的提高也有限，因此，上部结构规定一个统一的限定尺寸， 不大于 20mm 的上部结构网格尺寸在本次试用中被证明是比较合适的。 （3 ）G.2 e）在ECE R66附件9 2.3条后继续增加了 “推荐有限单元网格质量标准为： 1）翘曲度（Warpage）≤15° 2)长宽比（Aspect Ratio）≤5 3)四边形内角（Angle Quad）：40°～135° 4)三角形内角（Angle Tria）：25°～120° 5)雅各比（Jacobian）≥0.6 6)三角形单元数目不超过总单元数目的5%。” 更改的理由：上述有限单元网格质量标准是车辆结构碰撞及变形常用的标 准，国内外很多大的汽车企业在进行整车碰撞模拟时都采用了上述标准，这里给 出此标准，便于 GB17578 的统一和可操作。 （4 ）G 3.7 将ECE R66 附件9 3.7条改为“地面接触点的摩擦系数可由物 理测试得出，计算所采用的摩擦系数应当大于或等于实际测量得到的摩擦系数。 如果不进行摩擦系数的测试而采用假设的方法，假设的摩擦系数应不低于0.7。”