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VLCC稳泊探讨 一、VLCC靠泊和稳泊 二、《镇海炼化内贸船舶检查标准》 检查条款探讨 一、VLCC靠泊和稳泊  (一）成功靠泊涉及到的相关因素  （二）成功靠泊对稳泊的影响 （一）成功靠泊涉及到的相关因素 1、引水：引水对泊位的熟悉程度；引水与船长沟通是否到位，是否商定详细的靠泊计划；引水是否考虑到当时的风流情况和气象情况；缆绳数量如何要求；是否重视出缆角度等；引水登轮后的工作程序大致是这样的：1、了解：船舶信息+前后缆绳数量+带缆人员数量+介绍船长需要了解的信息，如是否有带缆艇、带缆条数等；2、向船长介绍和商讨靠离泊计划。一般会画一张示意草图，标识带缆方式和拖轮的使用安排等；大致介绍靠泊的过程，包括出缆顺序。 （一）成功靠泊涉及到的相关因素  2、船长和船员：船长是否重视和强调出缆角度？船员是否为了带缆方便而随意出缆？ 3、带缆人员和现场指挥人员：是否对缆绳数量有要求（16根还是20根）？是否存在为了带缆方便而随意选择缆桩？ （一）成功靠泊涉及到的相关因素 4、缆桩位置：选择合适的缆桩对加大横向系留力有很大关系（NO.2泊位可选择缆桩多） 5、带缆速度：VLCC靠泊都选择在高平潮或低平潮时间段进行，一般都在一个小时左右，因平潮时间短所以带缆速度要快。（照片分析NO1和NO2泊的出缆情况） 图解分析出缆孔的选择对横向拉力的影响： （一）成功靠泊涉及到的相关因素上述两条VLCC靠泊时出缆情况分析：NO.2泊存在问题： 1、前后横缆角度未接近90°； 2、头缆出缆孔选择不当，因缆桩未选择好导致3根头缆出缆短而角度大，导致船舶的缆绳前后方向强度不足，易发生船舶受强风流影响离开码头危险现象。 3、尾缆出缆孔未选择好；缆桩未选择好；导致向后系留力不足； 4、前倒缆与前横缆出现交叉情况，给带缆带来难度； 5、出缆总数仅为16根（4+2+2）；NO.1泊：除了出缆总数为16根外，其它均无问题。 （一）成功靠泊涉及到的相关因素造成上述情况的原因分析：1、横缆角度未接近90°：码头缆桩固有问题2、出缆孔选择不当：船长指挥问题？船员执行问题？引水问题？码头未提前与引水取得沟通？3、NO.2泊的头缆缆桩未选择好：带缆工人问题，码头指挥也有问题；4、NO.2泊倒缆与横缆交叉：缆桩设置问题5、缆绳总数仅为16根，码头的要求不明确？（缆绳数量是船长需要向引水了解的信息之一） 由于近年来一些船舶在靠泊期间受强流的影响，发生断缆或船舶离开码头的情况，现在船舶系缆的要求都比较高。目前在宁波港的超大型油轮的带缆数量通常做法为前后各10根，即4+4+2，而大多数船舶的标准缆绳配置也为10根如果遇到大风等恶劣天气，哪条船首先会发生漂移？ （二）成功靠泊对稳泊的影响 1、影响稳泊的最关键因素-----前后和横向系留力是否足够缆绳数量-----码头的要求缆绳质量-----固有缆车刹车功效----固有缆绳出缆孔的选择-----由船长指挥（如虽然引水和船长在靠泊前已商定过带缆要求，但实际操作中主要还是靠船长，指挥是否得当或船员是否领会船长意图会直接影响到稳泊效果）+码头系缆钩位置出缆角度及长度-----挂在哪个缆桩？由码头现场指挥人员来定横缆角度----该角度至关重要，将直接影响到横向系留力。 （二）成功靠泊对稳泊的影响 2、建议和对策（1）要认识到现场指挥人员的重要性，有必要在靠泊前与引水取得沟通，提出你们的具体要求；同时有必要对现场指挥人员开展靠泊相关方面的培训；（2）带缆人员应听从现场指挥人员的指挥，在靠泊前由指挥人员对带缆操作人员进行必要的讲解，提出操作要求；（3）对于是否配备带缆艇进行评估；（4）与引水开展必要的交流或研讨，相互沟通，确保每次都能成功靠泊；（5）NO.2泊是否可以考虑对系缆钩进行调整或增设？ （二）成功靠泊对稳泊的影响 2、建议和对策（6）加强船上系缆设备的检查，如缆绳情况、绞缆机刹车情况等；（7）建议建立漂移险情或事故的分析评估机制，查找产生漂移的深层次原因，是船员的原因？是设施设备的原因？是引水的原因？是靠泊时现场指挥人员的原因？还是预警预控的原因？ 把之前发生漂移的事故险情做好分析评估，找出深层次原因，这样才会有针对性地去查找每艘VLCC靠泊期间存在的各类隐患。（8）建议开展相应的应急演练，因为一旦发现油轮短缆漂移，会涉及到很多部门和人员，如船员、码头带缆工人、驻船代理、码头操作室人员、交管中心、应急拖轮等等。 二、《镇海炼化内贸船舶检查标准》检查条款探讨1、独立或外置式空调，靠泊期间，这些空调必须停用经咨询CCS：外挂空调不需要认证，只要在安全区域内使用没有问题，那船上哪些区域属