大部制改革四年“瓶颈”显现.docVIP

大部制改革四年“瓶颈”显现大部制改革四年，五大部门依然在艰难磨合当中，在或进或退的步伐中，公众试图看清这个“摸着石头过河”的行政架构的未来 没有人怀疑2008年中央政府行政改革的决心。但时隔四年，在媒体和公众一片赞誉停歇之后，中央五大部门依然在艰难磨合当中，而地方大部制改革中涌现的诸多典型也不断被“挑出毛病”。 这场自上而下的行政体制改革，依然奔走在杂草丛生的路上。从或进或退的步伐中，公众试图看清这个“摸着石头过河”的行政架构的未来。 “大部”的小问题 7月21日，首都北京。暴雨下的工信部工地上工人四散而去，繁忙变为沉寂。或许从工信部门前经过的行人都没有意识到，不久之后，西长安街13号的工信部，一座标志性建筑将拔地而起，与西单图书大厦遥相呼应。 2008年工信部成立伊始，没人会怀疑李毅中执行中央决策的能力。但当2010年卸任时，李毅中却有深深的遗憾，改革“仍然在艰难地爬坡”，并且希望继任者，“决不能半途而废”。 这或许是工信部大部制改革现状另一角度的注脚。 中国社会科学院研究生院院长董礼胜对于工信部改革颇有感触。2011年，他曾去工信部同诸多内部人士座谈，以期获得大部制改革进展中的问题,“谈及大部制改革后的现状，有些人表示，难以发挥应有的职能。” 他解释说，一个明显的表现就是，虽然是一个大部，但是在部内，各个部门还是分着的。一个显而易见的例子是，各个省市的工业部门和信息化部门表面上合在一起，内部则各自独立。 “大部制，现在变成了简单的部门之间的合并，这解决不了根本问题。设立大部制，就是为了提高政府效率，这种现状有违当初设立大部制时的初衷。”董礼胜说。 2008年，和工信部一并成立的还有另外4个大部：交通运输部、人力资源和社会保障部、环境保护部、住房和城乡建设部。 这些超级大部的成立，被解读为政府力图改变以往“政出多门，办事效率低下”的问题，以建立服务型政府。 事实上，早在工信部成立之初，就有人表示了担忧：装备制造产业要发展，“多头管”或“无人管”的传统工业要统管，三网融合要推动……在这些“杂务”之上，如何运用政策之手，将大工业与信息产业融为一体？ 彼时，如何协调原有各部委职能，仍然少有专家提出可操作的细节方案。北京大学政府管理学院教授周志忍接受《小康》记者采访时表示，这正是目前中国诸多改革的弊端，“很多情况下改革只是一个理念，没有提出具体的目标，没有具体的操作，同时也缺乏系统性。” “部门之间的机构人员合并和裁撤，不是改革的目的，重点在于，合并后部门职能的整合和机构人员的合理配置，从而发挥一加一大于二的功效。但是这些方面，显然还有很多工作要做。”董礼胜颇有感触。 工信部接任者苗圩也表态，继续推进大部制改革，新一轮大部制改革的调研工作正悄然展开。 协调欠缺机制 “先天不足”让工信部这个超级大部在某些职能上出现了有职无权的尴尬。 在座谈中，董礼胜获知，虽然工信部具有行业管理职能，但是投资审批、发展规划、行业标准制定、财政资金投入都在其他部门，当国务院要求对相关行业进行宏观调控或限产压价时，工信部缺乏必要的手段和政策工具。 行政改革本质上就是一种权力的重新分配。但大部制改革后，一些事务却时常因为部门权力问题而意见难以统一。 同样在2008年成立的国家能源局，以副部的级别，协调中石油、中石化、国家电网等一众副部级国企巨头。而真正涉及各种能源管理的职能，仍然分散在国家发改委、商务部、国土资源部、电监会、安监总局等多个部门。 这种权力配置的弊端，随着改革进程显露出来。2010年上半年，国家电网拟收购两家电厂，因为不符合“主辅分离”原则，遭到国家能源局的反对。但出人意料的是，这次收购先后获得国资委和发展改革委的批准。 “协调机制的缺乏，不可避免产生各自为政的现象。”董礼胜说。 此外，建设部更名为住房和城乡建设部之后，变化也不明显。有学者表示，给住建部增加住房城乡统筹这部分职能，初衷是好的，不过关键在于要获得配套制度的支持。而其他几个大部，人力资源和社会保障部，尚未划入社会救济、住房保障等“大社保”职能。医疗改革方案仍需十余个部门联合出台…… 交通运输部没有囊括铁路系统，除此之外，针对“建设现代化综合交通运输体系”，国家发改委、交通运输部和铁道部三方规划各有所想。对综合交通运输体系“几横几纵”的定义也不一致。 “各部门自成体系，如果只是物理层面的简单拼接，可能反而导致低效率运转。”董礼胜认为，大部制改革尚存在着较大的调整和改进空间。 地方改革反弹 地方大部制改革随着中央部门大部制的调整而开始。 2008年10月，上海的大部制改革方案被正式批复，地方大部制改革由此拉开帷幕，改革以湖北随州、广东顺德、四川成都等地较为典型。记者观察发现，