带城发展的理论解释.doc

　　“带城”发展的理论解释 一、“带城”内涵 ⒈卫星城市 卫星城市是一个动态的概念，随着中心城市的发展，衡量卫星城的标准也在发生变化。一般性的定义如下： 现代 卫星城市就是地处大都市周边，同大都市的中心城市有一定距离，具有一定数量人口规模，并且同大都市中心城区有着密切联系的新兴城镇。确认是否能够成为卫星城市的关键是这些新兴城镇同特大城市中心城区联系的密切程度，与该城镇的人口规模以及与中心城市的 交通 距离无关。 ⒉“带城” “带城”是第四代卫星城市，从单中心的城市结构过渡到多中心开敞式结构，它们相互连接而出现小规模城市群，并把中心城市的功能疏散出去，而且各分城之间也有快速便捷的交通设施。人口更加密集，距离中心城市也更远。开敞式结构的另一个发展，就是线状城市。它把传统的点状中心变为线状，线状中心的两侧串挂着团组（城市单元）其道路与城市轴（快速交通系统）立体交叉。线状中心和整个城市可向两边无限延伸，适应发展需要。 “带城”除了能有效缓解原有中心城市的人口压力、环境压力之外，还具有带动功能，本身也具有极强辐射力，甚至成为反磁力中心，并且不是单独和一个中心城市形成 经济 联系，与其它的卫星城市在以高速公路为主的交通轴之间形成“葡萄串”式的具有独特功能（如 教育 、科技、休闲、生态农业……）和适度规模的城镇。“带城”与中心城市在行政管辖上是独立的，因此能够积极的从自身区位条件出发，制定发展目标。长江三角洲是 中国 经济实力最强、产业规模最大的三角洲，是中国最大的经济核心区和最大的城市（镇）连绵带，也是世界各大河三角洲人口数量最多、密度最高和城镇数量最多的地区。这为“带城”的发展奠定了良好的基础。为了便于理解“带城”，现将四代卫星城市的主要情况进行对比如表1： 表1四代卫星城市的主要情况对照 theparisonoffourkindsofsatellitecities 名称 人口规模（万人） 与中心城市距离（公里） 卫星城市功能 与其他分城联系 交通工具 卧城 6 10 居住、生活服务 没有 公交车、私人汽车 辅城 10 20 同上、部分就业 几乎没有 同上、地铁 新城 25-40 60-80 同上、就业、服务 联系很少 同上、高速 带城 40以上 80以上 综合多功能 联系紧密 同上、铁路 （注：表格中的数据仅仅提供建议性的 参考 ） 从上面的列表可以看出卫星城市的发展趋势是：卫星城市规模越来越大，与中心城市的距离也越来越远，独立性也日益加强。 二、区域分工中的“带城” ⒈区域集聚经济效应 区域是城市的基础。城市是区域的核心。这里所指的“区域”泛指一个地区，一市、一省乃至如长江三角洲这样城市群。任何一个区域，无论是小的区域，还是一个大的综合经济区，它的全部产业在宏观上都要求组成一个规模适当、结构合理、联系密切的集聚体，才能最大限度获得集聚经济效应。在微观上，区域内的主要产业，特别是第二、第三产业，又总是成团地集聚在区内一些生产发展条件较为优越的点上，而不会普遍分散到全区各地。这是因为，把那些在生产上或分配上有着密切联系或在布局上有着相同指向的产业，按一定的比例，成团地布局在某个拥有特定优势的区域，有利于形成一个地区生产系统。在系统中，每个 企业 都因与其他关联企业接近而改善了自身发展的外部环境，并从中受益。如长江三角洲城市群作为一个区域，其中上海作为城市群中的核心城市，是建设城市群的龙头，能有效带动其他各类城市的快速发展；南京作为城市群中的区域性中心城市，它的快速发展，可以增强城市群的整体功能和辐射带动能力，整合区域经济资源；南京周围的“卧城”、“辅城”在快速便捷的交通道路建设的基础上可以分担南京市区的压力，使得南京的产业结构，人口规模得到相应优化和控制，而“新城”、“带城”的建设可以作为南京巨大辐射作用的中继站，进而带动区域经济的繁荣，促进城乡一体化发展。 ⒉区域扩散经济效应 中心城市在发展过程中，同时也产生了越来越多的消极影响，经济发展与社会问题突出并存，城市交通、住房、环境问题日益加剧，由此，就产生了中心城市疏散的策略。芬兰著名规划师E．Saarinen在他1942年写的《城市：它的生长、衰退和将来》一书中对有机疏散论作了系统的阐述。E.Saarinen认为城市是一个有机体，其内部秩序实际上是和有生命的机体内部秩序一致的。有机疏散的两个基本原则是：把人们日常生活和工作的区域作集中的布置；不经常的“偶然活动”的场所，不必拘泥于一定的位置，则作分散的布置。日常活动尽可能集中在一定的范围内，使活动需要的交通量减少到最低程度，并且不必都使用机械化交通工具，日常生活应以步行为主。往返于偶然活动的场所，可以使用较高的车速往返。这种理论还认为，并不是现代交通工具使城市陷于瘫痪，而是城市的机能组织不善，迫使在城市工作的人每天耗费大量的时间、精力往