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MSG－3维修原理浅谈 Business Jet Operators Adopt MSG－3 Philosophy 肖宏 　　公务机制造商采用一种名为MSG－3（维修指导小组－3）的维修原理，以期降低40％的维修费用。据支持者说，它能在毫不影响可靠性或安全性的情况下取代以前广为采用的定期大修。 　　“湾流”V和加拿大飞机公司的“挑战者”604正是根据MSG－3原理设计并制造的两种最新型的公务机，庞巴迪宇航公司加拿大飞机公司的“区域喷气机”的设计也采用了MSG－3原理。 　　维修指导小组(每一种机型有其独立的维修指导小组)由营运人、OEM、供应商、维修公司和管理机构组成，起源于70年代初的民用航空运输时期。MSG过程的目的是推出一种方法，利用它可以制定出一套为管理机构、营运人和生产商三方都接受的维修大纲。为此，编制了一本“使用方法和程序：手册，用于记录确定维修需求的判定过程。 　　MSG－3的原理基于概率和可靠性。可靠性被定义为：一个部件或系统能无故障地存活到指定使用寿命的概率。它是一种以百分率为表达形式的质量指标值。例如，如果一个部件故障率为0.0013％，那么其存活概率就为99.9987％。 　　多年来，航空工业采用概率值作为其所谓的定时维修原理的基础，它的特点是在一个保守的时间范围内定期更换部件以最大可能地防止出现随机故障。“定时”维修是必须拆卸并更换系统而不管它们是否失效，这样一来，许多部件在它们达到可用寿命之前就要被废弃。 　　在系统失效之前就更换系统，费用是很高的。由于维修费用在飞机使用费用中占的比率很大，没有营运人愿意承担被称之为“过度维修”的费用。因此，“定时”维修在80年代就不再受欢迎了，当时，联合航空公司的一项研究显示，定期更换系统并不能提高系统的可靠性，相反，研究显示可靠性取决于设计和部件的固有耐久性，而不是维修的次数。 通过实施MSG-3维修原理，预计G-IV公务机成本将减少25% 　　得到这一信息后，主要的飞机制造商开始把定期大修搁在一边，取而代之的维修技术是通过目视检查、测量、测试或其他不拆卸的检测或大修的方法经常地评估系统。这些措施通常被视为“视情”监控，确定一个部件是否可用到下次定期评估时，或者是必须修理或更换。在实行了多年自底向上的在部件级实施的使用维修大纲后，航空工业现在又重新确定建立维修大纲的方法，该方法已经转变为一种自顶向下的、根据飞行日志进行监控、采取预防性维修的维修大纲。 　　MSG－3的目的是以最少的实际费用来保持部件安全运行的固有设计水平，在确定目标时，承认维修大纲不能纠正安全性和可靠性固有设计水平的缺陷，维修大纲只能防止这种固有水平的恶化。如果发现固有的设计水平不令人满意，必须采取工程行动来进行改进。 　　为了在设计中提高部件和系统的可靠性，NASA采用MSG－3原理设计和建造航天飞机，这是因为航天飞机是由成千上万个独特而又复杂的系统组成的，不能在预定的维修时间内采用现成做好的系统进行拆换。 　　目前，MSG－3已经成为民用航空的支柱。但是许多民用飞机的制造商、公司营运人以及修理工厂对这种以可靠性为中心的维修仍持反对态度，他们相信定期维修时更换部件要比定期检测、只在必须时才更换部件的方式更为安全。到了90年代，公务机运营的经济性和可靠性已经迫使航空工业来重新评价他们原来的做法，并将MSG－3的重点放在检测和评估上而非拆卸和更换上。 　　查找故障，找出并处理好问题而不是更换外场可更换的单元，是MSG－3的关键要素。可以提供安全维修的方法不止一种，金钱并不是解决任何问题的唯一方法，受到过良好培训的、具有优秀查故技能的技师能以合理的费用进行可靠的维修，他们不会浪费零件或者金钱。 　　除了降低维修费用之外，持续的检测也能为机体制造商提供大量的数据，反过来能使OEM改进飞机系统和部件的可靠性。最新型的远程公务机，例如以色列飞机工业公司/银河宇航公司的“银河”、“挑战者”604、赛斯纳“奖状”X、达索“”900EX和“湾流”V，其中许多系统都是根据MSG－3维修原理在收集的数据基础上重新设计的。 　　例如，装备在“挑战者”604飞机上的美国通用电气公司的CF34发动机总是需要在飞行3000小时后进行一次热端检测（费用约为5万美元）、飞行6000小时后进行一次大修（费用高达50万美元）。应用MSG－3维修原理之后，消除了摱ㄊ睌的热端检查和大修。现在，维修需求是每1600小时进行一次孔探仪检查，根据保修期进行大修。 　　美国利尔喷气公司和庞巴迪航空服务公司也都已经执行了新的维修评估技术，允许飞机两次检查之间的时间间隔从每200飞行小时提高到每300飞行小时，提高50％。 　　机体制造商在利用MSG－3原理设计最新一代公务机获得的经验的基础上，正在计划将MSG－3大纲应用于老式飞机的维修。例如，