国内外高强韧性低密度钢的研发进展_章小峰.pdf

世界金属导报/2017 年/5 月/16 日/第B10 版 品种质量 国内外高强韧性低密度钢的研发进展 章小峰 杨浩 阚中伟 李家星 施琦 黄贞益 本文结合国内外含Mn 、Al 低密度钢的研究现状,针对Fe-Mn-Al-C 系低密度钢的成分特征、 组织特征及强韧性形成机制,介绍了低密度钢中各元素的作用,相图的热力学计算,层错能、孪晶和 不同类型析出物形态、大小等对其变形机制的影响,并基于现有的研究,展望了高强韧性低密度钢 下一步的研究方向。 1 低密度钢的定义与特征 伴随着汽车市场的迅猛发展,对汽车轻量化和防撞安全性要求的提高,早期的第一代汽车钢(如 DP 钢、TRIP 钢、HSLA 钢等) 、第二代汽车钢(如TWIP 钢、奥氏体钢)越来越与当前减重、节能、 降低碳排放的绿色制造理念不相适应了,第三代汽车用钢已经成为各国研发机构和企业日益关注 的一个焦点。国际上对第三代汽车用钢是基于适中的强韧性和制造成本而提出的,从目前的研发路 线来看,主要有中锰钢、Q-P 钢/Q-P-T 钢、TRIP+TWIP 钢等,分别是从钢种成分、制作工艺、强韧 化机制方面来命名的。基于先进钢铁材料在强度、韧性、轻量化这三大性能指标的要求,作为第 三代汽车用钢的一个新的研发方向,高强韧性低密度钢主要通过在Fe 中添加较多的轻质元素Al 、 Mn 、Si 等元素进行合金成分设计,显著降低钢材密度,通过调控基体组织和析出相构成、形态,平衡 钢材的强度和塑韧性,使之具有高的强塑积和低的密度等特征。 通常的低密度钢成分体系主要有Fe-Mn-Al-C 系、Fe-Mn-Si-Al 系。Fe-Mn-A1-C 系低密度钢 的 Mn 含量约为 5%-30%,Al 为 3%-15%,C 为 0.1%-1.5%(重量百分比),具有很高的强塑积。与 Fe-Mn-Si-Al 系TWIP 钢(成分为高Mn(约20%-30%) 、Al(约1.5%-3%)、Si(约2%-3%) 、低C(0.4%)) 室温下的组织是稳定的奥氏体不同,Fe-Mn-Al-C 系低密度钢的密度更低,常温下组织中含有大量 k 型碳化物(Fe,Mn)3AlC),可以为铁素体、奥氏体、铁素体-奥氏体双相,或者它们的复合相,组织调控 难度也较大,生产工艺更繁复。随着层错能增加,其相构成、析出物的类别与形态的不同,应变条件 下奥氏体变形机制依次为相变诱导塑性(TRIP) 、孪晶诱导塑性(TWIP)和位错滑移/微带/剪切带诱 导塑性(DG/MBIP/SIP)等。 日本东京大学Yuji SUTOU 针对某 Fe-Mn-Al-C 系低密度钢进行了计算,利用 通过定义面心立方结构中各元素的密度参数及合金中的各原子比例,计算不同Al 、C 含量合金的相 组成及密度, 其中 该系合金密度可低至 3 6.3cm /g,见图 1。由此可知,Al 含量对钢材密度的影响是显著的。据初步估算,Fe-Mn-Al-C 系低密 度中,当钢中 Al 含量约 2.5%-6.0%时,钢的密,度可小于 7.5g/cm3,减重率可大于 4.5%;Al 含量约 6.0%-10.0%时,钢的密度可小于7.2g/cm3,减重率可大于8.3%;Al 含量约10.0%-15.0%时,钢的密度可 小于6.5g/cm3,减重率可大于17.2%。 Tata 钢铁欧洲研究院对包含Fe-Al 固溶合金的不同含Al 量Fe-Mn-Al-C 系低密度钢的强度和 延伸率做了对比,赛现复相Fe-Mn-Al-C 钢的强塑积要高于单纯的TRIP 钢和TWIP 钢;相较双相钢 而言,Fe-Al 固溶合金不仅密度低,成形性也好, 图2 是不同含Fe-Al 高强度钢的强塑积。对于含Al 高锰低密度钢, 由于奥氏体组织中含有孪晶、k 型碳化物等,具有高的加工硬化指数,其强塑积达到 50GPa%;而含Al 中锰低密度钢往往是双相组织,其强塑积达到 30GPa%,符合第三代汽车用钢性能 要求。 2 低密度钢中各元素的作用及组织特征 第1 页 共6 页 2.1 低密度钢中各元素的作用 Fe-Mn-Al-C 系低密度钢中,C 是奥氏体稳定化元素,起间隙固