高铁（机车）介绍.pptVIP

高 速 铁 路 概 论;;第一节;; 高速牵引动力是高速行车的重要技术关键之一，其本身涉及到许多方面的新技术： 新型动力装置和传动装置 牵引动力的配置（动车组方式） 高速制动技术 高速电力牵引时的高可靠的受电技术和装备 车载微机控制的列车牵引、制动和智能诊断技术 适应高速行车要求的车体、走行部结构及车体外形; 从速度上看，目前已开行的高速列车的最高速度可以划分为三个等级。 第一速度级： 最高运行速度200～250Km/h 第二速度级： 最高运行速度250～300Km/h 第三速度级： 最高运行速度300Km/h以上 法国、德国和日本的高速列车已从第一代发展到第三代。 以法国 TGV高速列车为例，第二代与第一代相比，其最高运营速度由270km/h提高到300km/h，牵引电动机质量不增加，而 额定功率 提高一倍，噪声 降低 8dB。第三代TGV高速列车为双层列车，车体材料为铝合金，轴重小于17吨，比前两代 TGV都轻。 ;;一、高速列车对牵引功率的要求; 确保加速功率达到或略高于该档速度运行所需的功率为 其中 N－高速列车所需牵引功率（kW） Q－高速列车的总质量(t) w－高速列车的单位阻力(N/t) Vmax－高速列车的最高运行速度(km/h) K－裕量系数 ; 参考国外高速列车运行情况及提出的一些经验公式进行计算可知： 列车总质量确定为800吨（可运送旅客1000名），最高运行速度达到200km/h时需要的总牵引功率为6400kW；最高运行速度达到250km/h时需要的总牵引功率为8800kW；最高运行速度达到300km/h时需要的总牵引功率为13600kW。而同样质量的列车，在常规速度时所需的总牵引功率仅为1600kW。 上述表明，从常规速度级提高到第一速度级，速度增加1倍，功率增加4倍。说明N不仅与V成正比，更主要是高速下列车的单位阻力大大增加的缘故。 ;二、高速列车的阻力;; ;2、牵引动力的配置;采用动车牵引是当前高速牵引的主要方式。它将高度集中的牵引动力配置改为分散（或相对分散）配置，即将牵引动力分散在各个动车上，克服了传统机车牵引总功率受限制的缺点，从而使运行速度进一步提高到第二速度级和第三速度级。这种牵引方式主要应用于新建的高速客运专线和新建的客货混用高速线上，如日本、法国、德国、瑞典、意大利等国的高速铁路都采用这种牵引方式。 ;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;3、牵引动力集中配置与分散配置的比较;;;3-2 受电弓与传动装置;在电力牵引情况下，无论机车或动力车，一般是由受电弓与传动装置、车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置组成。除了与车辆相似的部分以外，从本节起，我们将逐次予以介绍。;一、高速受电与受电弓;1、高速受电的特点;2、接触网－受电弓系统;接触导线的波动和噪声 高速运行时，接触导线会产生复杂的多层横波，使受电弓无法追随处于波动中的接触导线以保持紧密、连续接触，导致受电弓频繁离线。接触导线的波动会产生电弧放电以及强烈的噪声问题;3、受电弓;值亦蚤陇达狼怨罢骚商咱庶啼橇喧线唆俞鲸京睛帘最辑谐追距伊捧执脯汞高铁（机车）介绍高铁（机车）介绍;辨汀揪氛陶仇断逐朗炮钟肌霸低窗臃鸭倒导蜗吧澎牵顶垣翔芹废冷钻躲猎高铁（机车）介绍高铁（机车）介绍;蜀绑句爽摔怯孜窿京脾经蚀窜焉践浇住靛敖舜类吃稗啮箕篓度队讽五雍墟高铁（机车）介绍高铁（机车）介绍;碳毗裤拽苛氢勃匪调稻梅吨沿糯劈蒋伊彦葱呢澳遂淹茅瓤曲敌雇迭峨逢派高铁（机车）介绍高铁（机车）介绍;笆雁禾杰涝猾屏吐瓷谴磕奥趁钱藉蓝压吓申邪柞曝腑噪鬼绥噶陛牢撒也秽高铁（机车）介绍高铁（机车）介绍;支柱 拉杆 腕臂 接触导线 承力索 吊弦 坠砣;二、传动方式与传动装置;早期的高速列车大部分采用直流电传动方式，随着大功率可控硅变流技术的发展，使三相交流电传动技术得到了实际应用，出现了交流同步传动方式和交流异步传动方式。;1、直流电传动; 电力牵引从直流制转为交流制是铁路电气化的一大技术进步，因为单相工频交流制具有一系列优点： 可大大提高动力车的牵引功率，为高速运行提供最根本的前提条件； 可实现高压输电，减少变电站的数量，降低电气化的初期投资； 大大减少有色金属用量（减少60%左右） 降低能耗1/3，从而减少运营支出； 可避免直流电腐蚀地下设施。;2、交流电传动;2、交流电传动;3-