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基于车辆动力学的四驱车的1档传动比优化设计本文提出了一种可以通过优化齿轮传动比和车辆尺寸以实现最佳齿轮传动的方法。因此，采用增广拉格朗日乘数法，用这个经典定义为方法，以找出适用于所有齿轮的最佳齿轮比和相应齿轮齿数的行星齿轮。新方法能够计算并根据四驱车的动力学优化齿轮传动比。因此，假定后轮或前轮处于滑动临界点，则采用四驱车动力学方程。另外，对其经典算法进行了修改，以保持遇到的解决方案的可行性。对样品商用车（2009悍马H3 4dr AWD SUV）及其齿轮箱的基本尺寸进行优化，然后分析改变滑移角，车轮底座和发动机扭矩对最佳车辆尺寸的影响。1.介绍齿轮系的齿轮传动比是输入齿轮的角速度与输出齿轮的角速度的比值，也称为齿轮系[1]的速比。传动比可直接通过啮合形成齿轮系的各种齿轮的齿数计算[2]。为了实现特定的速比，设计人员必须选择具有特定内外齿轮对组合的齿轮系，一组要以选定顺序操作的离合器和一组齿轮比。（在汽车工业中，通常规定减速比的倒数）。齿轮传动比是指两个配合齿轮上的齿数比。找到适当齿轮传动比的经典方法是选择齿轮系和相应的离合序列，然后通过反复试验来改变齿轮传动比，直到获得最佳的减速比[3,4]。齿轮是机器中最常见的元件之一，因此，对最佳齿轮设计进行了许多研究。齿轮优化可以分为两类，即单齿轮对和齿轮系优化[5]。这两类齿轮的分析通常基于齿轮的经典方法进行。这种方法有助于设计，虽然它并不考虑车辆的动态行为。本文介绍了齿轮系设计和优化的实用方法。所提出的新颖算法基于两阶段优化过程。该过程的第一部分采用基于车辆动态行为的数学优化方法，第二部分使用齿轮齿数之间的比例。这种方法集中在与汽车自动变速器有关的以下问题：应用优化技术来找出一组给定减速比的汽车齿轮系中的齿轮传动比，基于经典算法优化商用车的齿轮传动比基于动态方程，开发了一种用于优化车辆基本尺寸的对用户友好的方法。2.齿轮系经典设计为了找到所需的总传动比，复合齿轮系包含两对齿轮d-a和b-f（图1）。输入和输出齿轮之间所需的齿轮比itot，w0和wi分别显示为输出齿轮和输入齿轮的角速度，n表示每个齿轮上的齿数。 （1）2.1经典齿轮传动比优化。在增广拉格朗日乘数法中，目标函数是计算齿轮d，a，b和f的齿数，以便找到齿轮比itot。每个齿轮的最小齿数假定在12到60之间。目标比率，itrg，假定为1 / 6.93，函数表示如下:（2）换句话说，该过程将计算四个变量的最佳值，这将使目标比率itrg和可用齿轮比itot之间的平方差最小化。目标函数表示为实际和目标传动比之间的平方差。齿轮系问题的另一种解决方案是由差分进化算法建立起来的。 通过应用表1和表2中提到的明确列举[12-14]，发现这些解决方案是全局最优的。 在本文中，2009年悍马H3 4dr SUV的遗传算法已经解决了这个问题。3.WD车辆动态齿轮比通过应用动力学方程得到动态变速比如下[15,16]: （3）Ff和Fr分别是前后牵引力。m，车辆质量，a,是加速度，FRR是滚动阻力，w是车辆重量，θ是道路坡度，Fa是空气动力，Nf是前反作用力，Nr是后反作用力，hA是气动力的高度，h是重心高度力，l是轮底，a和b分别是c.g到前轮和后轮的距离。（4）（5）根据图2，定义了后牵引力与前牵引力的和为总牵引。表2：齿轮系问题的最优解还有: （6） （7） （8） （9） fr是滚动阻力系数，通过公式（4）—（9）得出下列公式: （10） （11）在四驱车辆中，前轴和后轴的车轮转矩按一定比率r分布，r由前后轴 转矩的比值得到。 假设后轮处于临界滑动点，则表达的是四驱车辆的齿轮传动比的表达式。 根据图2，总的牵引力是: （12）通过将前轴和后轴的牵引力的比值除以相同的前后齿轮传动比来获得: （13）将（5）带入（13）得到: （14）当后轮胎处于滑动点时，（14）可以写成: （15）μp 是道路摩擦系数在本文中，车辆速度被认为等于零，这发生在最大道路坡度和轮胎滑移点的相交临界值。忽略（10）中Δ的项和其在（12）中的替换，则可以得到: （16）将（8）代入（16）并根据N=Wcosθ，则可以获得: （17） （18）将（16）代入（15）中，最大牵引力计算为: （19）齿轮传动比（n）的方程表示为: （20）其中nd为差动比，Te为电机转矩，rw为轮胎半径。 另外，将（12）代入（13）中，后齿轮传动比（nlr）可得:（21）另一方面，假设前轮处于临界滑移点，可以获得四驱车辆的齿轮传动比的表达式。 根据（5）和（13），总牵引力可以写为: （22） 当前轮胎处于滑移点时，最大