上海-川集装箱班轮航线SWOT研究及经营策略思索.docVIP

上海-川集装箱班轮航线SWOT研究及经营策略思索1　上海—仁川集装箱班轮航线SWOT分析 1.1　优势（Strengths） （1）航线经营格局稳定。2003年，经中韩两国交通部门批准，上海—仁川海运航 线从客货班轮运输转为集装箱班轮运输。目前获得该航线经营权的船公司共有5家 ，其中，中资船公司2家，韩资船公司3家，中韩船公司具有平等的经营地位。该 航线准入门槛较高，经营格局较为稳定。 （2）中韩两国经贸合作不断深化。自建交以来，中韩两国经贸合作保持快速稳定 发展。1992年建交时两国双边贸易额仅50亿美元，2005年突破亿美元，2010年突 破美元。近年来，尽管国际金融危机对中韩两国经贸往来造成一定负面影响，但 在双方的共同努力下，两国经贸合作仍然保持较好的发展态势。2007—2011年， 我国连续5年保持韩国第一大贸易伙伴国、出口对象国和进口来源国的地位。中韩 两国经贸合作的不断深化为上海—仁川集装箱班轮航线带来良好的发展机遇。 （3）航运发展政策优惠。2009年，我国对在洋山保税港区内注册的航运企业从事 国际航运业务取得的收入实行免征营业税的政策；2011年，上海市浦东新区对重 点航运服务企业所得税、营业税和增值税中地方税务留存部分实行前3年补贴100 %及后3年补贴50%的政策，并给予注册企业不超过其注册资本20%的奖励；2012年 1月1日，上海市交通运输业营业税改征增值税试点正式启动。 1.2　劣势（Weaknesses） （1）航线运力总体供大于求。从上海—仁川集装箱班轮航线的出口箱量来看，一 般每年的4月、5月及9月中旬至次年春节为该航线的旺季，其余时间为淡季。201 1年的统计数据显示，旺季时该航线单周平均出口箱量为左右，单周最大出口箱量 为；淡季时单周平均出口箱量为左右，单周最小出口箱量不足。从市场运力来看 ，目前该航线每周有6班船从上海港直达仁川港，总运力约，无论是淡季还是旺季 均存在运力过剩问题。 （2）航线进出口箱量不平衡。从上海—仁川集装箱班轮航线的货流分布来看，上 海港自仁川港的进口箱量明显少于上海港至仁川港的出口箱量。目前部分船公司 通过回程挂靠我国大丰港或韩国大山港等港口来增加箱量。该策略虽然能够缓解 进出口箱量不平衡的局面，但也带来一些新问题。例如，船公司回程挂靠大丰港 后，虽然大丰港自仁川港的进口箱量增加，但大丰港至仁川港的出口箱量几乎为 零，造成大丰港空箱积压，产生后续调箱费用。 1.3　机遇（Opportunities） （1）上海建设国际航运中心。随着上海港外高桥港区六期工程基本建成以及长江 口深水航道治理三期工程航道全线贯通，上海国际航运中心建设进入新的历史阶 段。与此同时，上海港的通关能力、集疏运体系、综合物流服务水平等不断提升 ，吸引越来越多的国际航线加挂上海港。2011年上海港集装箱吞吐量突破，创全 球港口集装箱运输史上最高纪录，并连续2年位居世界第一。上海国际航运中心建 设带动长江三角洲及长江沿岸地区经济发展。例如，上海周边的苏州地区汇集上 千家韩资企业，浦项、三星、LG等均在当地设有生产基地；武汉、九江、芜湖、 镇江、张家港等长江沿岸地区都有发往仁川港的货源。借助上海建设国际航运中 心的优势，上海—仁川集装箱班轮航线能够更好地满足长江沿岸及长江三角洲地 区的航运需求。 （2）仁川港加快发展步伐。仁川港邻近韩国首都首尔，地理位置十分优越。近年 来，该港集装箱吞吐量持续上升，2010年为190.3万TEU，2011年达到198.3万TEU ，2012年的目标为212.0万TEU。仁川港现有8个码头和49个泊位。为接纳超大型集 装箱船，韩国正积极建设仁川新港，预计到2020年将建成30个泊位。2009年建成 的仁川大桥连接仁川港集装箱港区、仁川国际机场和内陆交通干线网络，使仁川 港的海陆空运输网络更加发达。另外，该港腹地正在加紧建设占地面积2的综合物 流园区。仁川港集疏运水平的不断提高对上海—仁川集装箱班轮航线的稳定发展 具有积极的促进作用。 1.4　挑战（Threats） （1）韩国经济增长放缓。2011年第四季度，随着欧元区经济危机进入危险阶段， 全球经济增长前景恶化，风险急剧上升。韩国银行2011年12月9日公布的《2012年 经济展望》报告显示，韩国2012年经济增长率预计为3.7%，降至2009年以来的最 低点。韩国经济增长减速对中韩双边贸易的影响初露端倪。2012年1月，中韩双边 贸易额为166.2亿美元，同比减少2.8%，其中：韩国对我国出口贸易额为9