中国公务航空市场发展展望.docVIP

中国公务航空市场发展展望 中国喷气公务机机队规模和结构 1995-2003年，中国公务航空发展比较缓慢，2003年机队规模为24架。2004年起，中国喷气公务机机队进入了快速增长期，从2004年的26架增长到2015年的225架，年均复合增长率达到了22%，其中2009-2013年的年均复合增长率达到38%， 2014-2015年增速虽有所放缓，但仍然保持了增长趋势。 从制造商来看，国内公务机保有量最大的是湾流公司的喷气公务机，共78架，占35%的市场份额，排名第一；其次是庞巴迪公司的机队，共52架，占23%的市场份额；赛斯纳公司的机队保有量为35架，占16%的市场份额，该公司飞机基本用在飞行训练、校验飞行和航空遥感等作业和训练领域；达索公司的机队保有量为21架，占9%的市场份额。 从机型细分市场看，2015年中国喷气公务机保有量最大的机型为湾流公司的G550和G450，分别为35架和27架。中国喷气公务机的型号分布较为分散，保有量在10架以上的机型仅有6款，即湾流公司的G450、G550、G200，达索公司的“猎鹰”7X，庞巴迪公司的“挑战者”870，巴航工业的莱格赛650。有十几个型号的公务机保有量仅有1架，增加了公务机的维修保养、备件支援的难度。 从飞机类别看， 2015年公务机机队保有量中，大型喷气公务机占据了63%的市场份额，其中大型和超大型占38%的市场份额、远航程型占19.5%的市场份额、航线型占据了6.5%的市场份额。 从飞机类看，排在前3位的是超大型、远航程型及大型公务机，表明国内客户对长航程、大客舱的公务机更为偏爱，而具有代表性的机型有湾流的G450、G550，达索“猎鹰”7X、“猎鹰”900，及庞巴迪的“环球”6000等机型。随着市场的逐步成熟，客户消费将会更加理性，中小型飞机的占比将有所增加，但是中大型以上公务机在相当长一段时期内仍将占主要地位。 从机龄分布来看，中国的喷气公务机大部分为新飞机，其中机龄在5年以下的公务机数量为109架，占48%的市场份额；机龄在6～10年的公务机的数量为58架，占26%的市场份额；机龄为1115年的公务机数量为31架，占14%的市场份额；机龄在15年以上的公务机为27架，占12%市场份额。 中国喷气公务机的机龄分布呈现出机型大小与机龄大小相反的特点：机型越小，机龄越大；机型越大，机龄越小。大型以上型别公务机机龄都偏小，这表明了中国近几年来引进的喷气公务机主要是以大型及其以上型别为主。 公务航空运营现状 从1995年海南航空引进了中国第一架“里尔喷气”60公务机算起，截至目前，公务航空进入中国市场已有21个年头了。在1995-2004年经过了一个缓慢发展阶段，而从2008年到2013年迎来爆发式增长期，尽管近两年增速放缓，但总体趋势未变。随着市场需求的增加，公务机运营商如雨后春笋快速发展，截至2015年年底，中国获民航局批准的公务机运营商有20多家，机队规模在15架以上的先行者包括首都航空、亚联公务航空、上海金鹿、北京航空、华龙商务航空、东方公务航空等运营公司。 据悉，近几年国内航线明显增多，2011年国内航线约占40%、2012年增加至50%、2013年和2014年国内航线占比约60%，由此表明公务机更多的是满足国内业务需求。 国内各机场的喷气公务机起降架次保持了较快的增长速度，首都机场公务机的起降架次从2008年的3342次增长到2013年的1万次以上。2013年上海机场公务机起降架次为4489架次，在全国排第二位。深圳机场公务机的起降架次从2009年的939架次增加到2013年的2400架次，目前全国排名第三。天津、成都、武汉等机场的公务机起降架次也保持了较快增长。 国内公务机运营主要有包机和托管两种模式，分时拥有和公务机卡等模式较少见。由于自有飞机成本投入大，当前运营量不饱满的情形下，飞机托管更容易给公司带来回报，因此运营商更偏爱飞机托管的模式。 中国公务航空尚处于起步阶段，有部分人认为拥有公务机是财富和身份的象征，但是从欧美成熟市场来看，公务机作为经济发展到一定程度而出现的一种必然的交通工具，其市场需求和商业价值非常明显。因此，公务机仍应定位为高效的交通工具，国内大部分企业高管使用公务机是为了商务出行的需要。随着未来公务航空环境的改善，以及运营模式的多元化，公务机作为时间机器和效率工具的特征将日趋明显。 公务航空运营环境 公务机最原始最基本的用途是高效便捷的商务出行工具，但是从国内目前的运营情况来看，其高效性和便捷性尚未完全得到发挥。究其原因，主要是配套运营环境不完善以及资源的不足导致的，制约因素包括机场、固定运营基地（FBO）、维修（MRO）、空域和飞行员等。 中国目前能供公务机使用的机场约有200个，其中军民合用机场占45%。军民合用机场的使用需军方审批，审