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快速城市化下城市外环线改造—以天津外环线为例 李科 初红霞 朱海明 【摘要】天津是中国建设外环线较早的城市。1986 年中环线竣工通车，仅仅一年之后便建 成了外环线。两条环线让天津成为中国其他城市的榜样,20多年间对天津市的经济发展起到 了至关重要的作用。近年来，随着快速城市化的发展，外环线交通面临着交通拥堵、客货干 扰、效率低下等问题，迫切需要从新的快速城市化背景下重新审视外环线的功能，本文通过 对各种交通需求进行系统分析，在城市整体交通系统进行统筹引导的基础上，提出了适应城 市未来发展的外环线功能，并对道路横断面规划、交叉口规划、交通组织规划等提出相应的 保障措施。 【关键词】外环线；功能定位；交通组织 1、前言 环放式路网是大城市经常采用的路网模式，在20 世纪80 年代对该模式进行了重点研究， 并在天津、北京等城市进行了应用，该模式较好地处理了过境交通、城市对外交通、城市内 部交通等不同性质交通，为城市发展提供了好的交通条件。环放式路网中的外环线一般是规 划城区的边界，处在当时建成区外的城郊结合部，在近十年快速城市化过程中一直处于用地 开发变化最快的地区，由此造成了一些交通拥堵、客货交通混杂、交通事故频发等一些问题。 为适应快速城市化，需要重新审视外环线的功能，并针对新的功能提出相应的规划对策，本 文结合天津外环线改造前的交通专题研究对该问题进行了探索。 2 、问题的提出 2.1 天津外环线的演变 天津是中国建设外环线较早的城市。1985 年之前，天津中心城区受到“两铁五河”分 割，造成南北不通、东西不畅，甚至出现了“汽车没有自行车快”的严峻形势。为提高城市 综合功能、保障社会经济发展，1985 年天津市政府在大量研究基础上正式颁布了《关于综 合治理城市交通的决定》，在决定中确定修建中心城区“三环十四射”的骨架路网结构，其 中内环为客运走廊，中环为客货兼用，外环为骨架与货运走廊。1986 年 7 月中环线建成通 车，在此基础上，1987 年建成外环线，全长 71 公里，外环线距市中心平均约 10 公里，路 基宽 50 米，上下行共 8个车道加 2个混行车道，横断面为 1.5（土路肩）-20.5（快车道） －6（中央分隔带）－20.5－1.5,设计时速 80～100 公里。 外环线在 1987 年通车后的 25 年中共进行了四次大的改造工程： （1）1997 年，由于京沪高速公路正线天津段修建存在一定难度，政府决定利用外环线 西半环作为京沪高速公路代用线，因此对外环线西半环进行了改建。设计标准为一级公路， 设计车速为 100km/h。 （2）1998～1999 年，为了解决外环线东南半环交通拥堵、路面破损等问题，对东南半 1    环进行了改建，新建了四处立交，分别为金钟立交、津汉立交、解放南路立交、津淄公路立 交，改建津塘公路立交，其余中小桥进行加宽。 （3）2005 年，为了解决现状外环线平交口过多、交通混乱的问题，开始修建外环线内 侧辅道，主要目的是通过内侧辅道屏蔽过多的地方道路和地方开口接入外环线，目前外环线 内侧辅道已基本建设完，但由于外环线仍存在大量平交口和地方开口，辅道作用尚未显现。 （4）2008 年，为了迎奥运曾对外环线进行了大规模的维修改造和景观提升。 以上改造主要是节点的改善，对其功能没有进行系统梳理。 2.2 存在问题及原因分析 2.2.1 交通压力逐年增加 外环线自 1987 年通车以来，交通量持续增长。图 1 为外环线历年平均日交通量，图中 可以看出外环线在 2005 年之前交通量一直保持着快速的增长趋势，1995 年至 2005 年十间 年均增长率达到了 27%，2005 年交通量达 129520pcu/d。2006年以后，随着京沪高速公路正 线通车和环内快速路的相 继建成，分流了外环线的一 部分交通量，外环线交通量 有所下降，之后随着城市开 发，外环线交通量又呈现增 长趋势，2011 年平均日交通 量为 88855 pcu/d。该交通 量已经远大于设计通行能 图1 外环线历年平