浅议DS6-K5B系统在客运专线及提速线上安全可靠性控制.docVIP

浅议DS6-K5B系统在客运专线及提速线上安全可靠性控制摘要：中国铁路正面临井喷式发展,列车运行速度的提高、密度的增大、列车重量的增加,以及列车交路的延长,必须提高信号系统的可靠性和安全性,延长设备连续工作的时间。目前任何设备、装置的故障都是不可避免的,因此就要求对系统设备的可靠性进行研究,尽可能防止可预知的故障发生,将不可预知的故障减小到最低程度,使故障造成的损失降低到最小,最大限度的提高铁路信号系统的可靠性。 关键词：计算机联锁系统 客运专线 提速线 信号 安全性 可靠性 1、可靠性保障技术 1.1 可靠性保障技术概况 为了提高系统的可靠性,防止故障造成系统失效,在长期的研究中发展了两类技术:避错技术、容错技术。 避错技术:防止和减少故障发生的技术;容错技术:当系统的某一部分发生故障时仍使系统保持正常工作的技术。 DS6-K5B联锁系统的可靠性保障主要从两方面出发,一方面是应用高可靠性的设备元件,另一方面是在系统设计中采用容错技术。 DS6-K5B联锁系统主要采用了具有很强的防酸、防潮和抗辐射性能的高可靠性继电器作为控制器件,而且继电电路中的所有连线采用多股线缆,使室内断线的可能生很小。另外还有对继电器进行定期的检查维修,从而提高了继电器的可靠性。 DS6-K5B联锁系统采用双网路供电。现场设备的信号机采用双灯丝结构,每个信号机都有主、副灯丝。通常情况下主灯丝工作,当主灯丝出现故障,由副灯丝接替其继续工作。 表1是避错技术和容错技术研究范畴及研究方法。 1.2 动态冗余结构 动态冗余系统由多个模块组成,其中只有一个输出有效。系统不断地进行故障检测和定位,并根据故障检测和故障定位结果,将运行中发生故障的模块用备用模块去代替,实现系统重组恢复。 最基本的动态冗余系统是二模动态冗余系统,一般有三种工作方式:冷备方式,热备方式,温备用方式。冷备方式中切换开关的切换成功率对系统的可靠性影响很大,而且切换时备机从断电状态转入工作状态,需要一定的时间,工作的连续性显然比热备方式差;二模热备方式中的同步是个基本问题;二模温备方式则由于备机处于通电但不运行的状态,可以减少切换的等待时间。 对比这三种方式,热备方式更能满足控制连续性、瞬时控制能力的要求。因此,二模热备冗余结构（又称双机热备结构）成为目前计算机联锁控制系广泛采用的结构之一,其基本思想是“单机保证安全,双机提高可靠性。” 双机热备联锁系统一般由两个独立的单元组成,每个单元具有相同的硬件结构,都能独立完成规定的同样的功能。正常工作时,两个单元都上电工作,同时采集数据,进行数据处理,但只有工作单元的输出有效,经切换单元输出。两模块均有故障检测功能,工作过程中,各单元进行自检,若工作单元发现自身出现故障时,就给出控制信号,驱动切换单元进行切换,然后停机维护。若是备机出现故障,则自动停机,进行维修。双机热备联锁系统其结构如图1所示。 2、故障—安全保障技术 铁路信号的安全包括两重含义: (1)功能安全,即在无故障时设备能准确无误地工作; (2)故障—安全,即在故障时,设备应该导向安全状态。 故障—安全是指任何部分发生故障及系统处于任何可能的外界环境中时系统输出均处于安全状态。对铁路信号系统来说,必须考虑在联锁系统发生故障后,确保后果不危及行车安全,在铁路信号领域称这一原则为故障—安全原则。 2.1 故障—安全概述 客观上,绝对可靠的设备是不存在的,也就是说设备的故障是不可避免的,因此,为了使设备具有高安全性,必须使设备在高可靠性的基础上还具备故障—安全特性。 根据设备故障的后果,故障可以分为安全侧故障和危险侧故障。在考虑了所有故障的情况下,当设备的危险侧故障概率小到可以忽略的程度时,则认为该设备是故障—安全的。 铁路信号设备的故障—安全是以具有非对称错误特性的信号继电器和闭路原理为基础的狭义故障—安全,即设备故障时导向“功能停止”侧。实现信号设备的整体性的故障—安全。故障—安全停机降低了设备的利用率,而且,在某些情况下,不能把它的安全侧定义为“功能停止”,而必须定义为“维持功能”,否则可能发生危险,不能简单地确定安全侧,应根据系统的使命定义安全侧,故障—安全概念具有更广泛的含义。 2.2 故障—安全保障技术分析 车站信号联锁控制系统是一个复杂的系统,对于以计算机作为主体构成的计算机联锁控制系统来说,就必须采用有效的方法保证计算机系统具有故障—安全特性。目前,构成故障—安全计算机的方法主要有3种: (1)基于多机采取硬件冗余的故障—安全计算机构成方法; (2)基于单机采取软件冗余的故障—安全计算机构成方法; (3)基于单机闭环自诊断的故障—安全计算机构造方法。 2.2.1 基