三峡枢纽“碍航度”测定和翻坝转运方案设计文献综述.docVIP

毕业设计（论文） 文献综述 文献综述题目三峡枢纽“碍航度”测定及翻坝转运方案设计 三峡枢纽“碍航度”测定及翻坝转运方案设计三峡船闸2003年6月16日投入试通航，2004年7月8日通过了国务院船闸通航验收委员会验收并转入正式通航。上游水位2003年6月~2006年9月控制在135~139m，下游水位控制在66m左右，船闸运行按四级补水方式运行。2006年9月15日蓄水至156m后，上游运行水位控制在156~144m，下游水位一般控制在64m以上，船闸运行按四级补水、四级不补水的运行方式。在围堰发电期139m水位下，三峡船闸采用四级补水运行方式，一闸室成为进闸通道。船舶下行进闸时，最近待闸地点是上游靠船墩，它距三闸首约1200m，对船舶的进闸时间影响较大。三峡船闸自试通航以来，运行总体正常，通航态势平稳有序，通过能力稳步提高。1）三峡船闸试运行以来，其实际通航率分别为94.56%、96.1%、98.91%、84.73%、81.76%、98.09%、96.41%、95.76%，明显高于设计水平91.7% 2）船闸通过量稳定增长，2003~2010年通过货运量分别达到1377万吨、3430.6万吨、3291.1万吨、3939万吨、4686万吨、5370万吨、6088.7万吨和7880.4万吨；2003~2005年通过客运量分别为108万人次、173万人次、188万人次，2006~2010年，受三峡船闸完建施工期限制客船过闸以及船闸通过能力限制的影响，客运量逐年下降，分别为162万人次、84.9万人次、85.5万人次、74万人次和50.7万人次 3）船闸日均运行闸次数逐渐增加。上行日均运行闸次数从2003年的11.6提高到13.96，年均提高4.7%；下行日均运行闸次数从2003年的11.26提高到12.53，年均提高1.9%；随着船舶大型化，每闸次船舶艘次从2004年8.6艘降低到2010年6.2艘；年过闸船舶艘次2004～2009年总体呈下降趋势，但2010年又有所增长。 ）船舶不均衡系数比较稳定，上行船舶不均衡系数平均为1.19，波动幅度在1.16~1.23，下行船舶不均衡系数平均为1.18，波动幅度在1.16~1.20。 为减少船舶积压，缓解通航的紧张局势，三峡坝区多次启动滚装车和旅客临时翻坝转运。同时为提高船闸通过量，经交通部批准从2005年3月起限制200总吨以下船舶通过三峡船闸。目前滚装车的翻坝转运工作仍在继续进行。采取滚装车翻坝转运措施后，三峡船闸通航压力有所减轻，在满负荷的运行状态下，基本能满足目前的通航需求。(Factor Analysis)。因子分析是由英国心理学家C．Spearman提出的，是主成分分析的发展。其利用降维的思想，通过研究众多变量之间的内部依赖关系，把相关性很高的多个指标转化为少数几个互相独立的综合指标，从而实现了用较少的变量反映绝大多数信息，同时也大大简化了原指标体系的指标结构。【2】 因子分析模型描述如下： 　　（1）X = (x1，x2，…，xp)￠是可观测随机向量，均值向量E(X)=0，协方差阵Cov(X)=∑，且协方差阵∑与相关矩阵R相等（只要将变量标准化即可实现）。 　　（2）F = (F1，F2，…，Fm)￠ （mp）是不可测的向量，其均值向量E(F)=0，协方差矩阵Cov(F) =I，即向量的各分量是相互独立的。 　　（3）e = (e1，e2，…，ep)￠与F相互独立，且E(e)=0， e的协方差阵∑是对角阵，即各分量e之间是相互独立的，则模型： 　　x1 = a11F1+ a12F2 +…+a1mFm + e1 　　x2 = a21F1+a22F2 +…+a2mFm + e2 　　……… 　　xp = ap1F1+ ap2F2 +…+apmFm + ep 　　称为因子分析模型，由于该模型是针对变量进行的，各因子又是正交的，所以也称为R型正交因子模型。 　　其矩阵形式为： x =AF + e . 　　其中： 　　x=，A=，F=，e= 　　这里， 　　（1）m ￡ p； 　　（2）Cov(F，e)=0，即F和e是不相关的； 　　（3）D(F) = Im ，即F1，F2，…，Fm不相关且方差均为1； 　　D(e)=，即e1，e2，…，ep不相关，且方差不同。 　　我们把F称为X的公共因子或潜因子，矩阵A称为因子载荷矩阵，e 称为X的特殊因子。 　　A = (aij)，aij为因子载荷。数学上可以证明，因子载荷aij就是第i变量与第j因子的相关系数，反映了第i变量在第j因子上的重要性。综合指数法是指在确定一套合理的经济效益指标体系的基础上，对各项经济效益指标个体指数加权平均，计算出经济效益综合值，用以综合评价经济效益的一种方法。即将一组相同或不同指数值通过统计学处理，使不同计量单位