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浅析北京地铁的灭火救援 - 消防给排水论文 　地铁是城市交通的重要组成部分，因其高速快捷成为北京重要的交通工具。北京地铁运力大、人员密度大，一旦发生火灾极易造成群死群伤的灾害，后果不堪设想。 1 北京地铁现状 　　北京地下铁道一期工程于1969年建成通车，现有一线、环线两条运营线路，全长54km，包括39个运营站，地铁原设计日客运量30万人次，现在日最高客运量已经达到200余万人次，高峰每小时最大断面2.4万人次，运送人员达15.45万人/小时 ，地铁电客车每节车厢定员为245人，现经常超员300多人，客车运力和设施承载能力严重超出设计能力。 2 地铁火灾主要特点 　　2.1 浓烟和高温灾害性大 　　地铁发生火灾，电缆、装修材料等燃烧会产生大量的烟雾和热量，由于相对封闭、有毒烟雾会很快充满隧道和建筑。根据在地铁站台层模拟2.8MW火灾的结果，点火6min后站台层就充满浓烟，能见度几乎为零，烟雾的平均扩散速度为1m/s。在此条件下，人员水平步行速度平均0.33m/s，楼梯段的步行速度平均0.29m/s。人员从地下车站向地面疏散，热烟雾也从地下向上升腾，与疏散人流同方向，更增加了烟雾对疏散人员的影响。高温浓烟还会对人的生理、心理造成强烈的刺激，人们往往会失去理智，向逃生通道一拥而上，造成混乱拥挤。烟雾还会引起人们的中毒窒息，当烟雾到达人的头部，一氧化碳含量达到0.5%，烟热温度超过43.3，空气氧含量低于14%~18%，就会使人发生生命危险。 　　2.2 疏散困难 　　北京地铁遂道内很狭窄，每条隧道宽4m，除客车占去2.56m外，两侧只留有67.5cm的空隙。如果客车发生事故停在两站区间的隧道中，乘客即使能够打车门窗跳车，由于人多拥挤，几乎无站脚之地。特别是行车方向的左侧，有带电三轨，如不切断电源，跳车后还会发生触电危险。在有烟火的情况，站台的立柱、检票口、台阶等都成为障碍物影响人员疏散。 　　2.3 火灾扑救困难 　　地铁失火后，由于热烟气长久积聚不散，能见度低，会造成消防人员侦察的困难，无法很快发现被困乘客、找到火点，很难迅速组织有效的灭火战斗。地铁失火后，事故区缺氧，必须配戴隔绝式空（氧）气呼吸器才能进放火场，这些防护装具会影响灭火战斗人员的观察联络和战术动作并增大体力的消耗，给灭火行动带来极大的不便。地铁内部各类无线通讯器材功率的衰减，甚至无法使用，火场指挥联络困难。这些都加大了地铁灭火救援工作的困难。 3 北京地铁灭火救援工作中存在的主要问题 　　为了应对北京的地铁可能发生的事故，近年来北京消防局做了很多准备工作，购置了大批灭火、救援和防护装备下发部队，提高了地铁火灾的灭火救援能力，但还存在着一些问题。 　　3.1 用于地铁灭火求援的消防警力不足 　　以北京地铁目前的客流量，在高峰时间，站内乘客人数甚至可以达到数千人。北京消防局在地铁西单站演习时发现，两名消防员配戴空气呼吸器在有少量烟雾条件下用担架全力将站台中的一名“受伤乘客”送至地面，要耗时约15min，到达地面后消防员因为疲劳已丧失战斗力。当地铁火灾时需要大量消防员艰苦的搜索、救援、灭火等工作，可见警力是否充足成为灭火救援能否取得成功的一个关键因素。要想顺利完成灭火救援任务，就需要在火灾初起阶段调度足够多的救援人员和装备赶往现场。 　　北京公安消防部队现有57个消防中队，2800余名参加灭火救援的一线消防官兵，其中有13个中队位于地铁沿线。受队站建设和队站分布情况的制约，北京消防还远没有达到国家关于队建设标准的有关要求，若市区内某地铁站发生火灾事故，可供迅速调集的灭火指战员仅有300~500人，可以处置规模较小的灾害，如遇有数百甚至上千人被困的特大灾害，将无法满足灭火救援的需要。 　　3.2 应对地铁火灾的训练、演练不足 　　灭火救援的提高来源于不时的训练和演练。北京消防局可以承担地下火灾烟热训练的场地仅有一处，规模小、设计简单，无法满足全市消防指战员训练的需要。因为地铁运营时间长，每天从不间断，在地铁内部组织实战演练十分困难，运营时间演练可能会引导起群众恐慌，造成不良影响，所以初战演练就必须在深夜停运以后。而且演习如果动用大型的隧道灭火专用设备（如陆虎60雪炮车）进入地铁内部实地演练极易造成台阶、站台等设施的损坏，演练也无法实地出水或制造大量烟雾和火点，怕影响第二天运营，所以无法模拟实战效果，从而造成相当一部分官兵没有处置地铁火灾的经验，客观上造成扑救难度加大。 4 几点设想 　　地铁是关系百姓生活的重要公共设施，是消防保卫的重点，要想做好地铁消防保卫工作需要各部门的多方配合。北京市已制定了地铁灭火救援预案下发各部门，还为消防部门配置、更新了大量新器材和地铁火灾专用器材，提高了北京适对地铁火灾的能力。要想在投入较少的情况下进一步缓解以上问题，有以下几点设想。