盾构在长距离板岩地层掘进过程中的管片上浮原因分析及对策-郭茶发.pdfVIP

盾构在长距离板岩地层掘进过程中的管片上浮原因分析及 对策 中铁十七局集团第六工程有限公司（福建福州） 郭茶发 摘要：通过对长沙地铁 1 号线 2 标北辰三角洲站～开福寺站区间内板岩地段的监测与分析得 出，盾构在板岩地层掘进过程中的管片普遍存在上浮现象， 通过施工过程中分析总结， 采取 相应措施可减少在该类地层下管片的上浮。 关键词： 地铁施工；管片；板岩地层；抗浮措施 0 前言 目前在地铁管片施工过程中， 管片上浮多出现在软土地层及复合地层中， 管片上浮量较 大。在盾构隧道中管片上浮控制是确保隧道线型符合设计要求和管片建筑限界的关键， 如若 无法控制管片上浮问题， 就会出现管片裂缝、 破损乃至整体轴线偏移等问题， 影响工程质量， 带来工程隐患， 增加工程造价。 本文结合长沙地铁 1 号线北辰三角洲站～开福寺站区间盾构 施工过程中， 盾构穿越近 85%总长度板岩地层的实例， 针对在施工过程中出现管片上浮情况， 从多方面查找原因并进行分析，制定相应的控制措施。 1 工程概况 长沙地铁 1号线 2标北辰三角洲站～开福寺站区间， 线路出北辰三角洲站后沿规划纵二路 向南行进， 下穿湘江二桥东引桥， 沿规划黄兴北路继续向南行进， 到达开福寺路与规划黄兴 北路交叉路口南面的开福寺车站。区间右线长 1394.6 米 , 左线长 1385.758 米。区间纵断先以 1.8%的坡度下坡，然后再以 0.7105%到达湘江二桥东引桥，出湘江二桥后以 1.9%的坡度上坡 到达开福寺车站，区间覆土厚度约为 8.6~21.2m 。 2 工程及水文地质条件分析 2.1 工程地质 本区间地貌单元为湘江河的Ⅰ ~ Ⅱ级阶地，地面标高变化 30.60~36.20m 。根据野外钻探 情况，本勘察范围土、岩层从新到老主要有全新统人工填土层、全新统 ~上更新统冲积层、 残积层、 白垩系砂砾岩、 元古界板岩各风化带岩石。 北辰三角洲站～开福寺站区间盾构穿越 全断面板岩的地质占 60%，隧道底部为板岩的地层占 85%。 2.2 水文情况 本区间周边地表水发育，西边距湘江河 0.5Km，地形较平坦，本区间基岩裂隙水主要含 水层为强风化砂砾岩层， 渗透系数 k=0.80m/d 、强~ 中风化板岩层， 渗透系数 k=0.08~0.20m/d ， 属弱透水性地层。 3 管片上浮的环境特征 （1）从地层地质情况来看，管片在强风化板岩、中风化板岩、微风化板岩地层容易上 浮，且地层越硬上浮情况越严重。 （2 ）从线路特征来看，在变坡点、上坡段、反坡点，尤其是在竖曲线的最低点，管片 上浮比较严重。 （3）从管片上浮的速率和快慢来考虑， 在开始上浮的第一天 , 数值一般可以达到稳定值 的 2/3, 第二天上浮值为稳定值的 1/4 ～1/3, 到第三天、 第四天管片就不再有上升的趋势， 逐 步稳定下来。 （4 ）从其他方面，比如注浆不饱满且水大时；上下千斤顶推力差过大时；螺栓未拧紧 时；受浆液性质的影响时； 管片由于螺栓的影响而自身带有的特性等都或多或少的会引起管 片的上浮。 1 4 管片上浮原因分析 针对我部在长沙地铁 1 号线北辰三角洲站～开福寺站区间长距离穿越板岩地层的施工 实例，从以下几个方面对