汽车操纵定性.doc

汽车稳定性?汽车稳定性汽车行驶的纵向稳定性汽车横向稳定性? 5.2所示汽车在横向坡路上作等速弯道行驶时的受力图。随着行驶车速的提高，在离心力cF作用下，汽车可能以左侧车轮为支点向外侧翻。当右侧车轮法向反力0?zRF时，开始侧翻。轮胎的侧偏特性? .1??轮胎的坐标系与术语?5.3示出车轮的坐标系，其中车轮前进方向为x轴的正方向，向下为z轴的正方向，在x轴的正方向的右侧为y轴的正方向。1）车轮平面??垂直于车轮旋转轴线的轮胎中分平面。（2）车轮中心??车轮旋转轴线与车轮平面的交点。? 3）轮胎接地中心??车轮旋转轴线在地平面（xOy平面）上的投影（y轴），与车轮平面的交点，也就是坐标原点。? 4）翻转力矩xT??地面作用于轮胎上的力，绕x轴的力矩。图示方向为正。?????（5）滚动阻力矩yT??地面作用于轮胎上的力，绕y轴的力矩。图示方向为正。?????（6）回正力矩zT?地面作用于轮胎上的力，绕z轴的力矩。图示方向为正。?7）侧偏角???轮胎接地中心位移方向（车轮行驶方向）与x轴的夹角。图示方向为正。?8）外倾角???xOz平面与车轮平面的夹角。图示方向为正。.2?轮胎的侧偏现象? yF。当侧向力yF不超过车轮与地面的附着极限时，车轮与地面没有滑动，车轮仍沿着其本身行驶的方向yF达到车轮与地面间附着极限时，车轮与地面产生横向滑动，若滑动速度为Δu，车轮便沿某一合成速度u′方向行驶，偏离了原行驶方向，如图5.4所示。yF没有达到附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向，这就是轮胎的侧偏现象。下面讨论具有侧向弹性车轮，在垂直载荷为W的条件下，受到侧向力yF作用后的两种情况：?1）车轮静止不动时??由于车轮有侧向弹性，轮胎发生侧向变形，轮胎与地面接触印迹长轴线aa与车轮平面cc不重合，错开Δh，但aa仍平行于cc，如图5.5a所示。?2）车轮滚动时??接触印迹的长轴线aa，不只是和车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面cc平行。图5.5b示出车轮的滚动过程中，车轮平面上点Al、A2、A3、?依次落在地面上，形成点1A?、2A?、3A??，点1A?、2A?、3A?的连线aa与cc的夹角?，即为侧偏角。车轮就是沿着aa方向滚动的。显然，侧偏角?的数值是与侧向力yF有关的。.3??轮胎的侧偏特性5.6所示为一轮胎的侧偏力～侧偏角关系曲线。曲线表明，侧偏角不超过3°～4°时，可认为yF与?成线性关系。随着yF的增大，?增大较快，轮胎产生滑移。汽车正常行驶时，侧向加速度一般不超过（0.3～0.4）g，侧偏角不超过4°～5°，故可认为侧偏力与侧偏角成线性关系，可用下式表示： 3.4??回正力矩（绕z轴的力矩）5.3所示作用于轮胎绕z轴的力矩zT。圆周行驶时，zT是使转向车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一，称为回正力矩。? 5.5可知，车轮在静止时受到侧向力后，印迹长轴线aa与车轮平面cc平行，错开Δh，即印迹长轴线aa上各点的横向变形（相对于cc平面）均为Δh，故可以认为地面侧向反作用力沿aa线是均匀分布的（图5.8a）。车轮滚动时，印迹长轴线aa不仅与车轮平面错开一定距离，而且转动了?角，因而印迹前端离车轮平面近，侧向变形小；印迹后端离车轮平面远，侧向变形大。可以认为，地面微元侧向反作用力的分布与变形成正比，故地面微元侧向反作用力的分布情况如图5.8b所示，其合力F的大小与侧向力F相等，但其作用点必然在接地印迹几何中心的后方，偏移某一距离e，e称为轮胎拖距，Fy就是回正力矩T。yF增加时，接地印迹内地面微元侧向反作用力的分布情况如图5.8c所示。yF?增大至一定程度时，接地印迹后部的某些部分便达到附着极限，反作用力将沿345线分布（图5.8d）。随着yF的进一步加大，将有更多部分达到附着极限，直到整个接地印迹发生侧滑，因而轮胎拖距会随着侧向力的增加而逐渐变小。汽车的稳态转向特性? z轴的位移为零，绕y轴的俯仰角、绕x轴的侧倾角均为零。另外假设汽车前进速度不变，即沿x轴的汽车（绝对）速度u不变。因此汽车只有沿y轴的侧向运动与绕z轴的横摆运动这样两个自由度。.2??汽车的瞬态响应? 5.12所示为一辆直线行驶汽车，驾驶员在0?t处突然猛打转向盘，转过某一角度 0sw?后，保持转向盘不动，即给汽车一个转向盘角阶跃输入后的瞬态响应曲线。当车速不变 0?，但实际上汽车横摆角速度的变化为)(t?。作为这一过程的评价指标如下：? 1）响应时间??以转向盘转角达到终值的50%的时刻，作为时间坐标原点，到所测横摆角速度第一次过渡到新稳态值的50%所用的时间，称为响应时间。这段时间应尽量短些，?响应时间太长，驾驶员将感到汽车转向反应迟钝。?2）峰值响应时间??从时间坐标原点开始，到所测横摆角速度响应达到第一个峰值止，?这段时间称为峰值响应时间。由于打